1

Proyecto final de Termodinámica

Margareth Johanna Pacheco Cáceres

Diana Marcela Moya Arévalo

Cristian Estrada Rodríguez

Sergio Daniel Borja Rodríguez

Universidad Industrial de Santander

22 de agosto de 2019

Notas del autor

Facultad de ingenierías Físico- Mecánicas, Universidad Industrial de Santander.

Este trabajo ha sido financiado por los propios alumnos.

La correspondencia relacionada con este trabajo debe ser dirigida a los autores, Universidad
Industrial de Santander.
 2

RESUMEN

Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones,

coches, maquinaria, etc.) están provistas de un motor de cuatro tiempos de combustión interna.

Los motores de combustión interna son máquinas térmicas cuyo fin es la producción de potencia

mecánica a partir de la energía química contenida en el combustible. La combustión se da en el

interior de la máquina, los gases generan la reacción exotérmica que empuja el émbolo o pistón

desplazándolo dentro del cilindro y esto hace que a su vez gire el cigüeñal, para obtener como

resultado el movimiento de rotación. Este proceso se ve reflejado en las cuatro fases que posee el

ciclo de un motor de combustión interna en la mayoría de los vehículos: admisión, compresión,

explosión y escape. (Menna, 2018)

Dentro de la clasificación de los motores de combustión interna está el que se tratará en este

proyecto: MOTORES DE EXPLOSIÓN - CICLO OTTO CUATRO TIEMPOS. Un ciclo Otto

ideal modela el comportamiento de un motor de explosión por chispa o por bujía, donde cuatro

cilindros actúan simultáneamente, de forma que la expansión de alguno de ellos realiza el trabajo

de compresión de los otros. Para que esto se dé es importante el mecanismo de biela - manivela y

la transformación interna de la energía química a energía mecánica.

Debido a la dificultad de obtener un motor real y experimentar en él para obtener datos, se

optó por construir un prototipo que simulará el funcionamiento de un motor de explosión y se

analizó teóricamente un caso real.

 3

INTRODUCCIÓN

Uno de los acontecimientos que reflejó el paso de la primera a la segunda etapa de la

revolución industrial fue el motor de combustión interna, el cual representaba el primer motor

alternativo a la máquina de vapor, la cual funcionaba mediante la generación de combustión

externa. La necesidad de obtener altas temperaturas y buenos rendimientos, así como las

dificultades del intercambio de calor, condujeron a los motores de combustión interna.

Oficialmente, la patente del invento se atribuye a Alphonse Beau de Rochas ya que él originó el

principio de motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1862, pero no construyó dicho

motor. Luego, en 1874, Nikolaus August Otto, aprovechando los descubrimientos de Sadi

Carnot, quien en 1824 demostró que el rendimiento de un motor depende de las diferencias de

temperaturas entre una fuente de energía o foco caliente y un sumidero o foco frío, y con los

estudios de Beau de Rochas, perfeccionó aquel modelo, aplicando el ciclo de cuatro tiempos y

así el ciclo de los motores de combustión interna con encendido por chispa tomó la forma

definitiva. Otto había creado una máquina que se encendía por chispa externa y accionamiento

por pistones alternativos, pese a que no se podía utilizar en automóviles debido a que el motor

era demasiado grande, tiempo después se empezó a fabricar para aplicaciones estacionarias. Al

hacer esto abrió una nueva era en la industria. (Moyer, 2012).

Ya en 1887, Gottlieb Daimler, patentó lo que se puede considerar como la primera

motocicleta del mundo, llamada la “Reitwagen” ("vehículo montable”) un motor de combustión

interna de gran velocidad que constituyó un paso muy importante en la industria automovilística.

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse

Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos
 4

más cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado, siendo este motor

hoy en día la base de todos los automóviles.

OBJETIVO GENERAL

Estudiar el funcionamiento de las fases de un motor de combustión interna de 4 tiempos

modelado mediante el ciclo de Otto aire-estándar con base a la primera y segunda ley de la

termodinámica.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

-Mostrar las diferencias de estado por los cuales pasa un motor de combustión interna de cuatro

tiempos cada vez que cumple un ciclo.

-Construir un prototipo que modele el ciclo Otto y permita explicar su funcionamiento.

-Realizar un análisis termodinámico del funcionamiento de un motor modelado por el ciclo Otto

a partir de la primera y segunda ley de la termodinámica.

-Analizar de manera detenida las cuatro fases de un motor de combustión interna.

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA. CICLO DE OTTO 4 TIEMPOS ENCENDIDO

POR CHISPA.

En general un motor se considera un dispositivo que permite transferir cualquier tipo de energía

en energía mecánica. Dentro de esta definición, existen varios tipos de motores; motor eléctrico,

que transforma la energía eléctrica en energía mecánica, el motor químico, por el cual se obtiene
 5

energía mecánica a partir de reacciones químicas, el motor térmico, que transforma la energía

térmica de un fluido compresible en energía mecánica, etc.

Los motores de combustión interna son las máquinas térmicas más utilizadas hoy en día. Su

propósito es la producción de potencia mecánica a partir de la energía química contenida en un

combustible cuyo proceso de combustión interna ocurre dentro de un cilindro pistón. Un motor

que cumple el ciclo de otto o también conocido como motor de encendido provocado, es aquel

en el que comprime una mezcla de aire y combustible, produciéndose la combustión por una

causa externa, es decir, por el salto de chispa de la bujía.

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

-Admite una mezcla homogénea de combustible (gasolina) y aire.

-La regulación de la carga es cuantitativa, es decir, la proporción de combustible y aire varía

entre unos límites muy estrechos, de la mayor demanda de potencia, mayor cantidad de mezcla.

-Necesitan cuatro fases para realizar el ciclo de trabajo: admisión, compresión, combustión,

expansión y escape. Los motores de cuatro tiempos realizan las cuatro fases en cuatro carreras

del pistón, es decir, completan un ciclo por cada dos vueltas de giro del cigüeñal.
 6

PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 1. Partes del motor de combustión interna. Tomada de:

https://victoryepes.blogs.upv.es/files/2013/01/03.png

-Culata

La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le denomina tapa de

cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las válvulas de

admisión y escape, las bujías (en motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de

admisión de aire y combustible y los conductos de escape.

Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros, por ello va

atornillada firmemente al bloque motor. En general, la culata está construida con una doble pared

que permite la circulación del líquido refrigerante (en los motores con refrigeración por aire el

sistema es diferente).
 7

Entre el bloque motor y la culata se coloca una junta, que se denomina “junta de culata” que

garantiza un sellado hermético entre ambas partes. La culata suele estar fabricada en hierro

fundido, aluminio o de una aleación ligera. Se fabrica con estos elementos, ya que son materiales

que se enfrían rápidamente, que son de fácil enfriamiento y que son capaces de resistir altas

presiones en su interior.

-Bloque

El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro o

aluminio, en una sola pieza. Es el elemento que aloja en su interior los cilindros de un motor de

combustión interna, además de los soportes de apoyo del cigüeñal.

Dentro de los cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por las bielas. Los

motores de refrigeración líquida, los más frecuentes, tiene una serie de conductos por los que

circula el agua o líquido refrigerante y el aceite lubrique el motor. El filtro de aceite se suele

ubicar en el bloque motor. Para determina la cilindrada de un motor, se hace la medida del

diámetro de los cilindros, junto con la carrera que tienen los pistones.

-Cárter

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del motor.

Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y también funciona como depósito para el

aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede

parte de este calor al exterior.

Normalmente, el cárter está fabricado en chapa de acero o en aleaciones de aluminio. Éstas

últimas, aunque no reducen demasiado su peso, sí aportan ventajas a la hora de disipar el calor en
 8

menos tiempo. Esta pieza nos permite proteger al motor de la entrada de agua, polvo y toda la

contaminación posible.

Además, el cárter garantiza condiciones de seguridad. Por un lado, impide proyecciones en

caso de fallo. Por otro, evita el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del

motor. El cárter se fija al bloque con tornillos y, al igual que ocurre con la culata, se interpone

una junta estanca para su sellado. En su parte inferior, se coloca el tapón que nos permite

vaciarlo a la hora de sustituir el aceite.

-Árbol de levas

El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre de las

válvulas, tanto de apertura como de cierre.

Compuesto por una serie de elementos denominados levas. De tamaños y formas diversas

(normalmente ovoides), aseguran el correcto funcionamiento del motor en determinado rango de

revoluciones y velocidades.

-Válvulas

Las válvulas son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche. En concreto, son las

encargadas de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Las válvulas suelen ser muy robustas y están

fabricadas en acero u otros materiales como titanio, ya que trabajan a temperaturas muy altas.

Dependiendo del número de válvulas y de su posición, el coche presentará un

comportamiento u otro. Por ejemplo, los coches de 8 válvulas funcionan mejor en pares bajos.

Mientras, los de 16 válvulas, al dejar pasar mejor los gases hacia los cilindros, tiene mejor

respuesta a altas revoluciones.

 9

-Pistones

Los pistones se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de

los gases de la combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa

esta energía al cigüeñal.

Los pistones tienen diferentes partes:

Cabeza – Es la parte superior que está en contacto con el fluido durante todo el proceso

Cielo – La superficie superior de la cabeza

Perno – Se trata del anclaje entre el pistón y la biela

Faldas – Son las que permiten el deslizamiento del pistón dentro del cilindro

-Cilindros

Los cilindros son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña su nombre debido a su

forma geométrica, parecida a un cilindro. Están fabricados con materiales resistentes porque son,

junto a pistones y válvulas, los que crean y soportan constantes explosiones de energía que hacen

funcionar el motor.

Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto que

forman estos cilindros en un vehículo de denomina bloque motor.

-Cigüeñal

Por último, el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor. Se trata de la pieza que soporta

las fuerzas y presiones que provocan las válvulas al realizar la combustión.

 10

El cigüeñal empuja a los pistones que transmiten la energía al cigüeñal a través de las bielas,

convirtiendo los movimientos alternativos en fuerza circular. (Solver DCA, 2019)

PARÁMETROS BÁSICOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVO PARA PODER REALIZAR UN CICLO DE TRABAJO.

-Diámetro (D): es el diámetro del cilindro, expresado en milímetros (mm).

-Carrera (S): es la distancia recorrida por el pistón, medida desde el PMS (puerto muerto

superior) al PMI (puerto muerto inferior) en milímetros (mm).

-Área del pistón (Ap): es la sección del pistón, expresada en milímetros cuadrados (mm2).

𝐷
𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝑟 2 = 𝜋( 2 )2

𝐷 2
𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝑟 2 = 𝜋 ( )
4

-Volumen desplazado (Vd): también conocido como volumen unitario o cilindrada unitaria. Es el

volumen de un cilindro cuya base es el área del pistón (Ap) y su altura la carrera (S), expresado

en centímetros cúbicos (cm2), por lo que para calcularlo hay que convertir las unidades.

𝑉𝑑 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑆

𝐷2
𝑉𝑑 = 𝜋 ∗ ∗𝑠
4

-Volumen de la cámara de combustión (Vcc): es el volumen que queda disponible cuando el

pistón está en el PMS, expresado en centímetros cúbicos (cm3).

 11

-Relación de compresión: es la relación entre el volumen disponible cuando el pistón está en el

PMI y el disponible cuando está en el PMS. Al estar dividiendo cm3, no tiene unidades.

𝑉𝑑 + 𝑉𝑐𝑐
𝑟=
𝑉𝑐𝑐

-Número de cilindros (z): es la cantidad de cilindros que tiene el motor.

-Cilindrada total (VT): es el volumen desplazado en todos los cilindros del motor, expresado en

centímetros cúbicos (cm3)

𝑉𝑡 = 𝑉𝑑 ∗ 𝑍

𝐷2
𝑉𝑑 = 𝜋 ∗ ∗𝑧
4

CICLO DE OTTO DE AIRE-ESTÁNDAR

Figura 1. Diagramas de ciclo Otto de P-v y T-s

 12

El ciclo de Otto de aire-estándar es un ciclo ideal que supone la absorción de calor ocurre

instantáneamente mientras que el pistón está en el punto muerto superior.

El ciclo consta de cuatro procesos internamente reversibles y en serie:

 Proceso 3-4 es una compresión isoentrópica del aire, cuando el pistón evoluciona desde

el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior.

 Proceso 4-1 el aire absorbe calor a volumen constante, desde una fuente externa,

mientras el pistón está en el punto muerto superior. Este proceso representa la ignición de

la mezcla aire-combustible y la combustión rápida consiguiente.

 Proceso 1-2 es una expansión isoentrópica.

 El ciclo se completa en el proceso 2-3 a volumen constante, en el cual el aire cede calor

mientras el pistón está en el punto muerto inferior.

ANÁLISIS DEL CICLO

Como el ciclo de Otto de aire-estándar está compuesto por procesos internamente irreversibles,

las áreas en los diagramas T-S y p-v se interpretan como calor y trabajo. En el diagrama T-s, el

área 1-4 representa el calor absorbido por unidad de masa y el área 2-3 representa el calor cedido

por unidad de masa. En el diagrama p-v, el área 3-4 representa el trabajo recibido por unidad e

masa en el proceso de compresión y el área 1-2 es el trabajo realizado por unidad de masa en el

proceso de expansión. El área cerrada de cada figura se puede interpretar como el trabajo neto

obtenido o, equivalentemente, como el calor neto intercambiado.

El ciclo de Otto de aire-estándar consta de dos procesos en los que hay trabajo, pero no

transferencia de calor. Las ecuaciones para estas energías transferidas se obtienen de energía para
 13

sistemas cerrados, suponiendo despreciables las variaciones de energía cinética y potencial, los

resultados son:

𝑊12 𝑊34
= 𝑢2 − 𝑢1 , = 𝑢3 − 𝑢4,
𝑚 𝑚

𝑄23 𝑄41
= 𝑢3 − 𝑢2 , = 𝑢4 − 𝑢1,
𝑚 𝑚

Cuando se analizan esos ciclos es a menudo conveniente considerar todos los calores y trabajos

𝑊12⁄
como cantidades positivas. Entonces, 𝑚 es un numero positivo que representa el trabajo que

𝑄41⁄
entra durante la compresión y 𝑚 es un numero positivo que representa el calor cedido en el

proceso 4-1. El trabajo neto del ciclo se expresa como

𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑊12 𝑊34

= − = (𝑢2 − 𝑢1 ) − (𝑢3 − 𝑢4 )
𝑚 𝑚 𝑚

Alternativamente, el trabajo neto puede evaluarse como el calor neto intercambiado

𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑄41 𝑄23

= − = (𝑢3 − 𝑢2 ) − (𝑢4 − 𝑢1 )
𝑚 𝑚 𝑚

Que, reordenada, adopta la misma forma que la expresión anterior para el trabajo neto. El

rendimiento térmico es el cociente entre el trabajo neto del ciclo y el calor absorbido

(𝑢3 − 𝑢2 ) − (𝑢4 − 𝑢1 ) 𝑢4 − 𝑢1
𝜂= =1−
𝑢3 − 𝑢2 𝑢3 − 𝑢2
 14

Cuando se utilizan los datos tabulados del aire para analizar el ciclo de Otto de aire-estándar, la

energía interna especifica necesaria en la ecuación que se obtiene para los procesos isentrópicos

1-2 y 3-4 se pueden aplicar las siguientes relaciones

𝑉1 𝜐𝑟1
𝜐𝑟2 = 𝜐𝑟1 =
𝑉2 𝑟

𝑉4
𝜐𝑟4 = 𝜐𝑟3 = 𝑟𝜐𝑟3
𝑉3

Donde r representa la relación de compresión. Nótese que 𝑉3 = 𝑉2 𝑦 𝑉4 = 𝑉1 , 𝑟 = 𝑉1⁄𝑉2 =

𝑉4⁄𝑉3.

(Moran & Shapiro, 2012, p.430-433)

FASES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Figura 2. Las cuatro fases de un motor de combustión interna. tomada de: http://como-funciona.co/wp-

content/uploads/2018/10/Como-funciona-el-Ciclo-Otto.jpg
 15

Admisión (1)

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +

combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al

estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea

recta E→A.

Compresión (2)

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla

no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático.

Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la

presencia de factores irreversibles como la fricción.

Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión

calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante

(ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este

paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el

balance es el mismo que en uno reversible.

Expansión (3)

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo,

por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
 16

Escape (4)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura

mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente

admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,

dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance

energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos

fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente

constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la

válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE

L MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para abordar el funcionamiento del motor debemos conocer los principios que generan su

movimiento. Cómo se logra transformar la energía en movimiento y ese movimiento en la

fuerza que hace mover el automóvil. Los principios que hacen que el motor funcione son el ciclo

térmico de Otto, el mecanismo biela manivela y una reacción química que se transforma en

energía mecánica.

-El mecanismo biela manivela

Es un mecanismo que permite convertir el movimiento giratorio de un eje en un movimiento

lineal alternativo. También permite convertir un movimiento lineal alternativo en un movimiento

 17

giratorio continuo en el eje. Por ejemplo: En el automóvil la manivela es el cigüeñal y la palanca

es la biela.

Figura 3. Mecanismo biela - manivela. Tomado de: https://sites.google.com/site/sergio1mecatronica/home/elementos-de-maquinas/4mecanismo-

biela-manivela

-Transformación energía química a mecánica

La relación entre el aire y combustible varía constantemente en el motor. La proporción se

calcula dependiendo del peso.

Proporción de mezcla = aire atmosférico en gramos/consumo de gasolina en gramos

La mezcla ideal de combustible es de 14,7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Sin

embargo, los motores de pistón no son capaces de crear condiciones de homogeneidad entre aire

y combustible, por lo que los fabricantes varían sus diseños a fin de lograr una mezcla

homogénea. El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si

un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire combustible que lo

alimenta, su potencia varía. En síntesis, lo que se debe saber es que esta reacción química se

transforma en energía mecánica o en potencia.

 18

La energía química es el potencial de una sustancia química para experimentar una

transformación a través de una reacción química o, de transformarse en otras sustancias

químicas. Formar o romper enlaces químicos implica energía. Esta energía puede ser absorbida o

evolucionar desde un sistema químico.

La relación que existe entre los mecanismos en conjunto con la reacción química y el ciclo

térmico de Otto, son los factores que conllevan a la transformación de la energía química en

energía mecánica. Esto toma lugar principalmente en la segunda fase del ciclo del motor cuando

se produce la combustión. Acá se genera el calor por medio de una explosión que libera energía

generada por mezcla del combustible con el aire a un alto nivel de presión. El combustible

permite la transformación de la energía de reacción química de la combustión directamente en

energía mecánica. Produciendo que sobre el pistón se genere una fuerza para que baje y el

siguiente pistón que está unido al cigüeñal pase a la siguiente fase del ciclo y así sucesivamente.

(García, SF)

Ventajas

-Mayor eficiencia máxima.

-Menor relación peso o volumen por unidad de potencia, excepto posiblemente en el caso de

unidades de más de 10000 hps.

-El sistema de enfriamiento de un motor de combustión interna maneja una cantidad de calor

mucho menor que el condensador de una planta de vapor de igual potencia y es normalmente

operado a mayores temperaturas superficiales.

 19

-La mayor menor tamaña del intercambiador de calor resultante es una gran ventaja en vehículo

y otras aplicaciones en las cuales el enfriamiento se debe llevar a cabo con aire atmosférico.

Estas ventajas tienen mayor prestigio en unidades pequeñas, y de especial importancia en el

campo de transporte (tierra, mar y aire), en donde un motor de poco peso, es siempre un factor

esencial.

Materiales para la elaboración del prototipo:

-Tablas de madera.
-2 Cilindros.
-Motor reductor.
-Cigüeñal.
-Corona dentada
-Dos ruedas de madera
-Regleta de electricista
-Aranguín
-Dos ruletas
-Tornillo
-Dos bielas (varilla de electrodo de 2 milímetros y medio)
-Pila 45 voltios.

Aplicación real a analizar.

Se toma un motor de encendido por chispa pequeño (generalmente de motocicletas). Motor RATO

70CC (EW147FMD-9) Este es un motor de un solo cilindro que funciona a 4 tiempo con aire frío.

Supongamos un motor de 4 tiempos de diámetro 47 mm y 27 mm de altura del pistón que se puede

modelar mediante un ciclo de Otto ideal con una relación de compresión de 8.

 20

Al inicio de la fase de compresión el aire está a 100kPa y 20°C. En la combustión se añaden

800KJ/Kg calor.

C → Combustión 800 kJ/kg

A →Estado con gas antes de

100k
compresión 𝑇 = 293 𝐾
Pa

Hallar:

a) T y P máx que produce el ciclo

b) Trabajo que sale y el rendimiento del motor.

4,7 2
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 2𝜋 ( ) (2,7) = 93,68 𝑐𝑚2
2

El volumen inicial se obtiene de la cilindrada que llamamos 𝑉𝐴 − 𝑉𝐵 = 93,68 𝑐𝑚2 y la relación de

𝑉
compresión 𝑉𝐴 = 8,
𝐵

𝑉𝐴 = 80,297

𝑉𝐵 = 13,382

Punto de partida
 21

Estado P [kpa] T[k] V[cm3]

A 100 293 80,297

Para ir de A -> B se realiza una compresión adiabática, como es un proceso ideal, es decir, en todo

momento es muy cercano al equilibro, aplicamos:

𝑃𝐴 𝑉𝐴𝑛 = 𝑃𝐵 𝑉𝐵𝑛

De la tabla A-2 de termodinámica obtenemos n del aire.

𝑉𝐴
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 ( )𝑛 = 100(8)1,4 = 1838 𝑘𝑃𝑎
𝑉𝐵

Con los datos obtenidos podemos calcular 𝑇𝐵 por ley de gases ideales.

𝑃𝐴 𝑉𝐴 𝑃𝐵 𝑉𝐵
=
𝑇𝐴 𝑇𝐵

𝑇𝐴 𝑉𝐵 𝑃𝐵 (293)(1838)(13,832)
𝑇𝐵 = = = 927,6 𝐾
𝑉𝐴 𝑃𝐴 (100)(80,297)

Obtenemos el estado en el punto B.

Estado P [kpa] T [k] V[cm3]

A 100 293 80,297
B 1830 927,6 13,832

Como se observa en la gráfica de B a C, el volumen es constante, por lo tanto

𝑉𝐵 = 𝑉𝑐 = 13,832 𝑐𝑚3

Para hallar Tc se debe tener en cuenta el poder del calorífico de 800KJ/Kg y la masa de la

mezcla que en su mayoría es aire es de:

𝑃𝐴 𝑉𝐴
𝑚=
𝑅𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑇𝐴
 22

𝐽
𝑅𝐴𝑖𝑟𝑒 = 286,9 [ ]
𝐾𝑔. 𝐾

(105 )(8,02 ∗ 10−7 )

𝑚= = 9,54 ∗ 10−7 [𝑘𝑔]
(286,9)(293)

Calor liberado en la combustión

𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑞 = (9,54 ∗ 10−7 )(800) = 0,78 [ J ]

Como no realiza trabajo en este paso,

𝑄𝑖𝑛 = ∆𝑈 = 𝐶𝑣 (𝑇𝑐 − 𝑇𝐵 )

De la tabla A-2

𝑘𝐽
𝐶𝑣 = 0,718 [ ]
𝐾𝑔. 𝐾

∆𝑈 𝑞𝑚 (800 ∗ 9,54 ∗ 10−7 )

+ 𝑇𝐵 = 𝑇𝑐 + = 927,6 + = 958,7 [𝐾]
𝑄𝑖𝑛 𝐶𝑣 0,718

𝑃𝑐 𝑉𝑐 𝑃𝐵 𝑉𝐵 𝑃𝐵 𝑇𝑐 958,7
= → 𝑃𝑐 = = 1838 ∗ = 1899,6 [𝑘𝑃𝑎]
𝑇𝑐 𝑇𝐵 𝑇𝐵 927,6

Estado P [kpa] T [k] V[cm3]

A 100 293 80,297
B 1830 927,6 13,832
C 1899,6 958,7 13,832
D 156,7 459,131 80,297

Para el estado D, el volumen vuelve a ser el inicial.

𝑉𝐷 = 𝑉𝐴 = 80,297 𝑐𝑚2

Por ser adiabático,

 23

𝑉𝐶 13,832 1,4
𝑃𝐷 = 𝑃𝐶 ( )𝑛 = 1899,6 ∗ ( ) = 156,7 [𝑘𝑃𝑎]
𝑉𝐷 80,297

𝑃𝐴 𝑉𝐴 𝑃𝐷 𝑉𝐷 𝑃𝐷 156,7
= → 𝑇𝐷 = 𝑇𝐴 ∗ = (293) ( ) = 459,131 [𝐾]
𝑇𝐴 𝑇𝐷 𝑃𝐴 100

A) Por lo tanto, la P y la T máxima se alcanzan en el estado C, cuando finaliza la

combustión, siendo P= 1899,6 kPa y T= 958,7 K.
B)
C) 𝑄𝑜𝑢𝑡 = −∆𝑈 = 𝑈𝐷 − 𝑈𝐴 = 𝐶𝑣 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 )

𝑄𝑜𝑢𝑡 = 0,713 ∗ (459,131 − 293) = 119,1 [𝑘𝐽]

𝑊𝑜𝑢𝑡 𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑄𝑖𝑛 − 𝑄𝑜𝑢𝑡 = 119,13078 [𝑘𝐽]

𝑊𝑜𝑢𝑡 𝑇𝐴 293
D) Eficiencia → 𝜂 = =1− =1− = 0,684 = 68,4%
𝑄𝑖𝑛 𝑇𝐵 927

CONCLUSIONES

 El movimiento que produce el motor de combustión interna se debe a la liberación de

energía, la cual procede de la quema de un combustible, en este caso de gasolina. Cuando

esta mezcla de aire y combustible se quema, todo el contenido de la cámara aumenta de

tamaño e impulsa el pistón. Por tanto, la energía se convierte en movimiento, que se

transmite por medio de la biela al eje principal del motor. Ahí es donde se transforma en

movimiento rotativo.

 Al realizar la aplicación real a analizar, se puede decir que la eficiencia que se obtuvo del

motor era la esperada.

 El motor es de funcionamiento alternativo ya que es indispensable que cada pistón

cumpla el ciclo correctamente para que todos los demás pistones funcionen haciendo que

el motor sirva.

 La eficiencia de un motor varía según sus propias características.

 24

REFERENCIAS

García. SF. Principio del funcionamiento del motor de combustión interna. Recuperado el 12
de agosto de 2019 de: https://www.pruebaderuta.com/principios-de-funcionamiento-del-motor-
de-combustion-interna.php

MENNA. octubre 17 de 20180. Motor de combustion interna /Partes y funcionamiento.

Recuperado el 14 de agosto de 2019 de: http://como-funciona.co/un-motor-de-combustion-
interna/

Moran & Shapiro. (2012). Fundamentos de termodinámica técnica. 2aedición. Barcelona.

Reverté.

Moyer. Julio 1 de 2012. El motor de combustión interna. Recuperado el 12 de agosto de 2019

de: https://www.investigacionyciencia.es/revistas/investigacion-y-ciencia/la-unificacin-de-las-
fuerzas-554/el-motor-de-combustin-interna-9302

Perez. Abril 4 de 2017. Historia del motor de combustión interna. Recuperado el 12 de agosto
de 2019 de: http://www.blogmecanicos.com/2017/04/historia-del-motor-de-combustion-
interna_4.html

Solver DCA. 2019. Motor de combustion interna, partes que lo integran. Recuperado el 10 de
agosto de 2019 de: http://www.solverdca.com.ar/motor-de-combustion-interna-partes-que-lo-
integran/