“INGENIERÍA ECOLÓGICA Y AMBIENTE” CAMILO FERNANDEZ B.

CAPÍTULO 4

TOXICIDAD DE LOS MCI Y SU REDUCCIÓN

Palabras clave

Motor, Toxicidad de motores, celda de combustible, motor de aire, motor eléctrico

Objetivos

- Estudiar la toxicidad de los Motores de Combustión Interna.

- Revisión de tecnologías de emisión cero.
- conocer los problemas ambientales que generan los motores de combustión interna
- Plantear estrategias de reducción de las emisiones tóxicas.

4.1. Introducción.

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede

obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar, eólica entre otras. La que más se
utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los
equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión
interna (MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía
producida en el mundo [Jovaj, M.S. y otros. Motores de automóvil. Editorial Mir.
Moscú.1982].

En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de

un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO)
y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).

Estados Unidos sólo tiene el 5% de la población mundial, pero consume el 25% de la

producción global del petróleo. La conservación solo es predicada en tiempos
electorales, pero casi nunca practicada. Casi el 70% del petróleo que consume, es usado
en transportes. Una gran parte de esta energía, es derrochada por vehículos grandes de
baja eficiencia energética (camiones, SVUs, etc.). EEUU importa casi 15 millones de
barriles de petróleo al día, principalmente de medio oriente (Arabia Saudita) y
Venezuela. Cada día usa cerca de 850 millones de galones de productos del petróleo,
aproximadamente 3 galones por persona. Cada día, 200 millones de carros se tragan el
11% de la producción mundial de petróleo (6-7 % es usado por otros medios de
transporte). China ha emergido como serio competidor de recursos naturales a nivel
mundial, se ha convertido en el segundo consumidor de energía en el mundo, es el
segundo contaminador con 14% de los contaminantes metano y dióxido de carbono
[EEUU y China: dos motores hambrientos, por Cathy García, 7 DE AGOSTO DE
2005].

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Para satisfacer muchas de las necesidades de este mundo moderno, hacemos uso y
abuso de la combustión, sin embargo la otra cara de la moneda es un serio problema de
contaminación del medio ambiente. (payry)

El smog (smoke + fog), se acuño, como término de la devastación toxica mortal que en
1952 en Londres, 4000 víctimas mortales cobraría la quema indiscriminada de carbón
con fines de calefacción (payry)

Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la humanidad

del llamado "efecto invernadero", provocado por las crecientes emisiones a la atmósfera
de gases tales como: CO2, metano, óxido nitroso y los cloro-flurocarbonatos, reflejan la
necesidad de un enfoque integral en el tratamiento de los problemas ambientales y del
desarrollo, así como la necesidad de una acción concertada de la comunidad
internacional para mitigar los efectos del calentamiento global.

La contaminación en la ciudad de Arequipa por el parque automotor representa el 76%,

con valores muy altos en: PM10, CO, O3 troposférico, SOx, NOx, valores muy
superiores a los ECAS – EPA; los otros 19% por el sector industrial y 5% por el sector
comercial. [Fuente: PRAL-GESTA Arequipa 2006]

En este capítulo se analizan los factores que influyen sobre los niveles de toxicidad y
ruido de los MCI y se ofrecen algunas medidas que pueden tomarse para disminuir los
mismos.

4.2 Toxicidad de los gases de escape de los MCI, su reducción.

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Para muestra de la gravedad en Arequipa, se muestra este diagrama, con mediciones

reales hechas entre enero a julio del 2009, para PTS, en el Hospital Goyeneche. Las
ciudades más contaminadas de LA con PM10 (2008), son: Lima, Arequipa, Medellín,
Fortaleza, Santiago, Bogotá. Las formas más importantes de acción del motor sobre el
medio ambiente son:

 Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los MCI.
 Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.
 Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que perjudican al
hombre, la flora y la fauna.
 Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero contribuyendo a
la elevación de la temperatura de nuestro planeta.
 Consumo de agua potable.
 Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el rendimiento de
los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.

Los factores que influyen en la calidad de las emisiones de motores son:

 Estado de las vías, si son estrechas, gran pendiente, mal estado, rompe muelles,
etc.
 Velocidad de movilización, la congestión del tráfico, la informalidad, reducen la
velocidad.
 Mantenimiento de los vehículos, falta de mantenimiento adecuado influye
negativamente.
 Prácticas de conducción, conductores no bien entrenados.
 Altimetría (condiciones ambientales), la altitud influye negativamente en la
potencia
 Tecnología automotriz, parque automotor antiguo.
 Calidad del combustible, no cumplen con requerimiento de motores modernos

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Grafica nº 1(payry).
Los contaminantes más importantes detectados durante estas investigaciones resultan
siendo los NOX, los SOX, los CO Y CO2.

Tabla 4.1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión.

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Motores Motores de
Componentes Tóxicos
Diesel Carburación

Monóxido de Carbono
0.2 6
(%)

Óxido de Nitrógeno
0.35 0.45
(%)

Hidrocarburos (%) 0.04 0.4

Bióxido de Azufre
0.04 0.007
(%)

Hollín/ mg/l 0.3 0.05

De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo principal del contenido
de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de encendido por
chispa y carburador depende en gran medida de la concentración del monóxido de
carbono y de los óxidos de nitrógeno.

¿Contaminan o no contaminan los motores diesel?. Convertidos en la "bestia negra de

los ecologistas" (muchos de ellos con más entusiasmo que preparación técnica), los
motores Diesel tienen mucho menos responsabilidad en la contaminación ambiental de
la que se les imputa normalmente, lo que se puede observar al remitirnos a la tabla
ofrecida anteriormente; aunque su contaminación se ve más por la típica emisión de
humo negro formado por partículas microscópicas que no son tóxicas pero si molestas.
Además, estudios realizados demuestran que los niveles de emisión de dióxido de
carbono en motor Diesel son claramente más bajos que un motor de gasolina de igual
potencia.

Los motores de combustión interna tienen gran responsabilidad en los niveles de

emisión de sustancias que provocan el "efecto invernadero", fundamentalmente del
dióxido de carbono y los óxidos nitrosos.

De acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios Climáticos;

de mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de "gases del efecto
invernadero", la temperatura media global aumentaría a un ritmo de 0.3 °C por década.
Consecuentemente, se producirán incrementos en el nivel del mar que pudiera ser entre
20 y 50 cm. para el año 2005 y de alrededor de 1 m. para el año 2100 [Pichs, Ramón.
Efecto Invernadero y mercado verde. Revista Prisma de Cuba y las Américas. Año 20,
No 263-264. Septiembre - Octubre, 1994].

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Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser

divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los métodos
constructivos podemos citar: la tecnología, incluye métodos dosificar el aire
combustible, recirculación de los gases de escape y la neutralización de los mismos.
Dentro los métodos explotativos se encuentran: el estado técnico del MCI y su correcta
regulación, perfeccionamiento de los procesos de formación de la mezcla y de
combustión, la correcta selección de los combustibles y sus aditivos, y la utilización de
gas natural y GLP aunque es posible usar también los biocombustibles.

Para la reducción de emisiones usan sistemas EFI, EDC y para la neutralización de los
gases de escape desde hace años se habla de catalizadores de tres vías, de catalizadores
de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG (exhaust gas recirculation)

El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometría es el

sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la
computadora información sobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se
escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del
potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape;
cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla
pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno
(como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado.

La relación de aire y combustible "estequiométrico" (o sea, una relación aire a

combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que
todo el combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de
oxígeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera
las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). El convertidor
catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO
después de dejar los cilindros; un contaminante más difícil de eliminar son los NOx
(óxidos de nitrógeno, un ingrediente del esmog fotoquímico). Si bien la EGR realiza
una tarea razonablemente buena en mantener baja la formación de NO x reduciendo las
temperaturas máximas de combustión, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los
requisitos de algunos países. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de
oxidación que utiliza platino y paladio, más una sección de reducción que utiliza rodio
para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos, utilizan amoniaco; sin embargo esta
reacción de reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiométrica de
aire y combustible.

El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado

de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados
el más empleado es el catalizador de oxidación. En plantas eléctricas con MCI, utilizan
amoniaco para reducir los NOx.

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El GLP es utilizado en vehículos pequeños con ahorro de dinero y sobre todo reducción
de los contaminantes, aún no se han determinado los efectos nocivos sobre el motor por
el aumento de la temperatura local del pistón y alrededores de cámara de combustión (el
combustible líquido al evaporarse lo enfriaba), esto hace que también se incrementen
los NOx. La tendencia ahora sobre todo en Lima es al cambio de combustible tanto
Diesel como gasolina al Gas Natural Comprimido (GNC), aprovechando desde agosto
2008 la llegada del gas de Camisea. Uno de los problemas a enfrentar es el
requerimiento de tanques de muy alta presión (300 bar), se usarán botellas tanques
como las de uso de oxígeno.

Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas
ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas, no contienen
azufre y por lo tanto no forman el anhídrico sulfuroso, uno de los principales causantes
de la lluvia ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. Los análisis
realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro que
la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparación
con los combustibles convencionales como el gasoil.

En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un

motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como
biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces
más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceite de colza, solo para el
CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más.

Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reducción de la

toxicidad de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislación de emisión
de humos en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana Fendt [Fendt. Nuevas
tecnologías para el medio ambiente. Noviembre. 1989].

Tabla 4.2.

Fendt modelos
Emisión de Gases g/kwh D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97
de 1990 de serie
CO 14 11.2 1.5
Hidrocarburos 3,5 2.4 1.15
Óxidos de N2 18 14.4 13.8

En nuestro país por el momento no se realiza ningún control de los niveles de emisión
de sustancias tóxicas y de los "gases de invernadero". Es muy común ver en nuestras
carreteras, cómo circulan vehículos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de
humo negro y MCI de encendido por chispa que al pasar no sólo humean sino que
también dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es irritante para nuestros ojos,
evidencias estas no solo de una elevada cantidad de gases tóxicos sino también de mala
regulación del sistema de alimentación de estos vehículos. Por lo que se deduce que de

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elevar las exigencias al personal técnico responsabilizado por la explotación de estos

equipos y a los propios conductores se puede disminuir no solo la contaminación
ambiental sino también dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de
alimentación en mal estado trae aparejado también un consumo de combustible elevado.

4.3 La influencia de los nuevos combustibles en el funcionamiento de los motores

diesel

La producción de nuevos combustibles a nivel mundial ha crecido notablemente en los

´últimos años. Su desarrollo se ha visto favorecido por el alza del precio del petróleo y
por la necesidad de las naciones por cumplir con las exigencias de las normativas que
giran en torno a los elevados niveles de contaminación que producen los combustibles
de origen fósil. Entre los combustibles alternativos que se emplean en los motores
Diesel se encuentran el biodiesel, los combustibles sintéticos y las mezclas de
Gasolina/Diesel

4.3.1 Biodiesel

El biodiesel o Metil/Ester [77], es un combustible obtenido de aceites vegetales o grasas

animales por el proceso de transesterificaci´on1 , que se muestra como un excelente
sustituto de los combustibles derivados del petróleo, debido a su fácil producción,
utilización, almacenaje y significativa reducción de emisiones contaminantes,
principalmente CO2. Algunos estudios [78] han mostrado que el biodiesel puede reducir
las emisiones de CO2 hasta un 78 % en comparación con el gasóleo [79]. Esto se debe
al ciclo cerrado del carbono, en el cual al quemarse el biodiesel, el CO2 liberado a la
atmosfera es absorbido por las plantas durante el proceso de fotosíntesis para su
crecimiento, las cuales son después procesadas para obtener nuevamente el combustible.
Al emplear biodiesel es posible reducir la formación de dióxido de azufre (SO2),
partículas, CO y UHC. Esto se debe a que el biodiesel tiene un insignificante contenido
de azufre y aromáticos, y una mayor cantidad de oxígeno en sus moléculas.
Adicionalmente, el mayor contenido de oxıgeno del biodiesel favorece a una
combustión más completa especialmente a plena carga o incluso cuando se usan grandes
cantidades de EGR . Por su parte, la concentración de oxıgeno en el biodiesel es elevada
(alrededor de un 10 % en peso). A diferencia de los otros contaminantes, los niveles de
NOx no tienen una tendencia clara. Los NOx no cambian uniformemente para todos los
regímenes de giro y cargas y dependen del diseño del motor. La mayoría de las
investigaciones que han empleado biodiesel reportan un incremento de los niveles de
NOx, debido a la mayor concentración de oxıgeno. No obstante, algunos pocos trabajos
revelan que es posible reducir la cantidad de NOx producido al utilizar mezclas de
biodiesel en condiciones de combustión convencional, debido a que el menor tiempo de
retraso de estos combustibles, evita que se produzcan abruptos aumentos de la presión
en el cilindro, y de esta forma, acota la temperatura de combustión. En los nuevos
conceptos de baja temperatura de combustión la formación de NOx se reduce al emplear
biodiesel debido a las altas tasas de EGR utilizadas. Otras de las características que

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resaltan el potencial del uso del biodiesel son: es un combustible biodegradable, no

toxico (se degrada 4 veces más rápido que el combustible Diesel convencional ,
reciclable, localmente disponible, libre de benceno y más limpio que el combustible
fósil . 1Reaccion química en la cual el triglicérido es convertido consecutivamente en
diglicerido, monoglicerido y glicerina. En cada reacción se libera un mol de ´éster
metílico. Todo este proceso se lleva a cabo en un reactor donde se producen las
reacciones y en posteriores fases de separación, purificación y estabilización

4.3.2 Combustibles sintéticos

Los combustibles sintéticos forman parte de los combustibles alternativos más

destacados, no solo por su contribución a la reducción de emisiones contaminantes, sino
también, por su capacidad para reducir el consumo específico de combustible, lo cual
los pone en ventaja frente a los biodiesel. Entre los carburantes sintéticos sobresalen:
Biomass to liquid (BTL), Fisher-Tropsch diesel, Biodiesel sintético, Biometanol,
alcoholes pesados y Biodimetileter. El combustible sintético Fischer Tropsch es
producido por la síntesis del gas (CO y H2), usando gas natural o carbón como materia
prima. Su mayor número de cetano, lleva a cortos tiempos de retraso y reduce la fase de
combustión premezclada, resultando en la reducción de la señal de presión en el cilindro
. Como en el biodiesel, el contenido de azufre y aromáticos del Fischer Tropsch es
también bajo, lo cual contribuye a la reducción de SO2, CO, UHC, y partículas; sin
embargo, estas propiedades producen un combustible con 2.5. La influencia de los
nuevos combustibles en el funcionamiento de los motores Diesel 35 pobre lubricidad, lo
cual puede ser mejorado con niveles adecuados de aditivos. Debido a su mayor poder
calorífico comparado con el del combustible Diesel estándar, el Fischer Tropsch puede
también reducir el consumo de combustible de los motores Diesel. Algunos estudios
han mostrado que tanto el poder calorífico como las características del fluido del
combustible durante la inyección, son los parámetros que más influencia tienen sobre el
proceso de combustión y por tanto, sobre el rendimiento del motor. Finalmente, estos
combustibles alternativos son más costosos debido a su bajo ´índice de producción y
porque requieren más cuidado para su implementación y mantenimiento, lo cual no es
atractivo desde el punto de vista económico .

4.3.3 Mezclas de gasolina/diesel

La gasolina convencional se caracteriza por ser más volátil, menos densa y mucho más
resistente al auto-encendido que el Diesel estándar. La facilidad que poseen las mezclas
de Gasolina/Diesel en los motores de encendido por compresión para evaporarse y
formar la mezcla, la hacen idónea para formar una carga homogénea. Su menor número
de cetano contribuye al incremento del tiempo de retraso y por ende, a un aumento del
grado de mezcla antes del auto-encendido. Sin embargo, muy largos tiempos de retraso
pueden hacer que el proceso de conversión de calor a trabajo sea ineficiente, lo cual

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resultaría en una pérdida de potencia. Es por esta razón, que es importante determinar
correctas concentraciones volumétricas de gasolina y Diesel en la mezcla. Pese a esto,
con el incremento del porcentaje de gasolina en la mezcla, el rendimiento indicado
aumenta y la potencia efectiva se mantiene similar a la desarrollada con combustible
Diesel, debido a que la gasolina tiene un poder calorífico semejante al Diesel
convencional [76]. Algunas investigaciones como las de Han et al. y Sahin, sugieren no
usar más del 40 % de gasolina, ya que se incrementa la inestabilidad de la combustión y
como consecuencia, el knock. Al utilizar mezclas de Gasolina/Diesel en los motores
Diesel, el incremento del tiempo de retraso hace que más combustible se queme cerca al
PMS, logrando reducciones de NOx y partículas y mayores valores de par comparados
con los del combustible Diesel, mientras se tiene un control de la fase de combustión. A
pesar de todas las ventajas que brindan las mezclas de Gasolina/Diesel a los conceptos
de combustión homogénea o premezclada, estos combustibles producen elevados
niveles de UHC y CO, debido a que la combustión se desarrolla más tarde en el ciclo, y
tienen problemas relacionados con el arranque en frío del motor en condiciones de baja
temperatura, debido a su baja inflamabilidad. Pese a todas las ventajas que brindan los
nuevos conceptos de combustión y combustibles alternativos, con respecto a la
reducción de emisiones contaminantes, es de gran importancia resaltar la influencia que
dichas acciones tienen sobre el ruido de combustión, ya que este es otro de los
principales problemas de los motores Diesel.

4.3 Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.

El ruido es uno de los más importantes problemas ambientales, el cual afecta al confort y a la
salud de los seres humanos. Por esta razón, en las ´ultimas décadas se ha considerado la
contaminación acústica en el mismo nivel de importancia que la contaminación del aire. El
ruido radiado por los motores Diesel ha obtenido más y más atención en los ´últimos años,
debido a la incomodidad que genera en los peatones y pasajeros , ya que constituye
aproximadamente el 40 % del ruido de la ciudad , a pesar que actualmente los vehículos que
emplean motores Diesel son menos ruidosos que en el pasado. A pesar de estas mejoras,
desde el punto de vista acústico y comercial, es fundamental resaltar que el ruido de
combustión de los motores Diesel, y más específicamente el de los motores de inyección
directa, sigue siendo uno de los aspectos más negativos y que más atención está recibiendo
por parte de los fabricantes, ya que constituye la principal fuente de ruido en los vehículos que
emplean este tipo de motores. Reducir el ruido de los motores, significa crear un mejor
ambiente tanto para los peatones como para los conductores. Los primeros estudios acerca
del ruido de los motores fueron desarrollados por Ricardo en 1931. Ricardo fue el primero en
encontrar una relación entre el incremento de la señal de presión y el ruido producido.
Posteriormente, el ruido se relacionó con otras variables entre las que se encuentran las
derivadas de primer y segundo orden de la señal de la presión en el cilindro .

4.3.1.- fuentes de ruidos de los vehículos.

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a) ruido del motor.-

 Ruido de combustión
 Ruido de admisión
 Escape
Los ruidos de admisión y escape se da de una consecuencia no deseada de la existencia
de un flujo no estacionario en el interior de los conductos de admisión y escape es la
emisión de ruido por los extremos abiertos de los mismos y por la vibración de las
superficies inducida por dicho flujo. Así pues, no se trata de sacar provecho de estos
fenómenos pulsantes para mejorar el proceso de llenado y vaciado, sino de intentar
paliar sus repercusiones negativas.

b) ruido del cuerpo del vehículo

 Interacción con el motor y el entorno (piso y aire circundante)

 Mecanismos internos, transmisión, suspensión y frenos.

c) ruidos de los sistemas auxiliares.

Está relacionado con el ruido interior producido por el sistema de calefacción y aire
acondicionado

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Se entiende por ruido del MCI la emisión acústica que éste produce durante el trabajo.
Los principales componentes del ruido del motor son: el ruido de admisión; el ruido por
la deformación de las paredes de la cámara de combustión durante la compresión,
combustión y expansión; el ruido durante la combustión; el ruido provocado por las
oscilaciones del motor sobre la suspensión; el ruido por golpes durante el trabajo de los
mecanismos; el ruido por el funcionamiento de agregados del motor y el ruido durante
el escape de los gases.

Procedimientos para disminuir el ruido de los MCI: ejerciendo influencia sobre las
fuentes perturbadoras (colocando silenciadores); debilitando la transmisión de las
vibraciones acústicas desde la fuente de perturbación hacia la superficie que emiten
ruido (colocando en el camino de propagación materiales que absorben la energía de las
oscilaciones); encapsulando el motor y reduciendo la eficiencia de la emisión mediante
elementos aislados exteriores de la estructura del MCI (empleando pantallas, cambiando
la configuración de las piezas) .

Una escala objetiva para determinar la intensidad sonora son los dB, se define el
decibelio A (dBA), una unidad de nivel sonoro medido con un filtro previo que quita
parte de las bajas y las muy altas frecuencias. De esta manera, después de la medición se
filtra el sonido para conservar solamente las frecuencias más dañinas para el oído, razón
por la cual la exposición medida en dBA es un buen indicador del riesgo auditivo. Las
emisiones sonoras de los automóviles y los tractores se miden durante el paso acelerado
a una distancia de 7.5 m desde el centro del vehículo con la marcha más rápida [9].

dB Fuente de ruido
0 Umbral de audición
10 Respiración tranquila
20 Biblioteca
40 Conversación
50/60 Aglomeración de Gente
70 Aspiradora
80 Tren
90 Tráfico
100 Perforadora eléctrica
110 Concierto
Motor de avión en
120
marcha
130 Avión despegando
140 Umbral del dolor
150 tortuga gritando

Nivel de intensidad del sonido: Fuente http://es.wikipedia.org/wiki/Decibelio

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A continuación ofrecemos una comparación en cuanto a emisiones de ruidos entre

diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de tractores
alemana Fendt en la disminución de los niveles de ruido de sus tractores [Fendt. Nuevas
tecnologías para el medio ambiente. Noviembre. 1989].

La firma productora de tractores Massey Ferguson ha logrado niveles sonoros de los

más bajos: 74 dB(A) en carga y 70 dB(A) sin carga, según ensayo OCDE No. 7760, en
la serie 3000-3100 y en la serie 6100 y 8100 alrededor de 72 dB(A).

Como se conoce la principal fuente de ruido de los vehículos en sentido general es el

producido por el motor de combustión interna durante su funcionamiento. Para
proporcionarle al conductor un máximo de comodidad en la cabina es necesario tener en
cuenta varios factores: el andar en la cabina, los niveles de ruido y la temperatura en la
misma. Se considera que el nivel de ruido estándar actual en la cabina es de 90 dB
medido a 200 mm. desde el oído derecho del conductor; Persiguiéndose como objetivo
final para el nivel de ruido dentro de la cabina el valor de 74 dB.

En nuestro país no se realizan controles de los niveles de ruido de los MCI. Con mucha
frecuencia percibimos el acercamiento de un vehículo determinado debido a los altos
niveles de ruido que emiten sus MCI durante su funcionamiento, esto es provocado por
la eliminación de los silenciadores con que están provistos dichos motores: así por
ejemplo la gran mayoría de las motocicletas de 50 cc no están provistas del mismo.

4.4 Diagnóstico del parque automotor en Arequipa

Se presenta a continuación el informe del Instituto Nacional de Informática a

cerca de la cantidad de Vehículos en nuestra Ciudad.

CLASE 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003/a

TOTAL 73591 77494 85600 91350 97537 102989 105503
AUTOMOVIL 29848 32001 36189 39209 42162 45317 46444
STATION WAGON 3656 3946 4641 5176 5846 6607 7043
CAMIONETA PANEL 356 448 790 1070 1237 1329 1500
CAMIONETA PICK-
11370 11687 12361 12676 12949 13091 13144
UP
CAMIONETA RURAL 6306 6487 7039 7342 7862 8171 8355
OMNIBUSES 3371 3459 3660 3785 3947 4022 4068
CAMION 9342 9666 10439 11101 11736 12010 12136
REMOLCADOR 1851 1969 2287 2529 2860 3062 3187
REM. Y
1799 1930 2150 2402 2722 3043 3226
SEMIREMOLQUE
VEHIC. AUTO.
5692 5901 6044 6060 6216 6337 6400
MENOR

TABLA 4.4: Censo vehicular pormenorizado al 2003. Fuente : INEI ,Abril 2003

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Tabla 4.5 Emisiones por tubo de escape Fuente: Estudio factibilidad SIT MPA
2009
Las emisiones de gases de combustión de las fuentes móviles generadas por tubos de
escape dentro de la Cuenca Atmosférica de Arequipa son aproximadamente de 67 600
toneladas al año. Cabe mencionar que en la metodología del inventario no se consideró
la altura de la ciudad.

SELECCIÓN DE EQUIPOS COLECTORES DE CONTAMINANTES.

El único contaminante factible técnica y económicamente de colectar son las partículas,
dejándose fuera la captación de gases (principalmente SO) por el alto costo que implica.

Las variables más importantes que inciden en el dimensionamiento del equipo así como
la eficiencia de colección son:

 Flujo de gases de escape.

 Tamaño de las partículas.
 Temperatura de salida de gases.
Se tiene a continuación la Tabla 4.6 resumen de equipos captadores de partículas.

RANGOS EFICIENCIAS
EQUIPOS
DIAMETRO EN m %
FILTROS 0.10-10 99
PRECIPITADORES
ELECTROSTATICOS 0.08-5 96-99
(FRIOS)

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PRECIPITADORES
ELECTROSTATICOS 0.01-10 85-99
(CALIENTES)
VENTURI SCRUBBER 0.01-10 20-99
CICLON
0.5-3 10-65
MULTITUBO
CICLON TUBULAR 0.5-3 5-50
TABLA 4.5: Equipos captadores de partículas

Fuente: EPA ,2003

Las fuentes de contaminación de automóviles son por:

Los gases del escape, los gases del cárter y la evaporación del
combustible, principalmente en motores de sistema de
combustible abiertos. Fig. 4.1 GE de motor

4.5 formas de reducirlo.-

 Para el control de ruido en motores se pueden plantear dos opciones no
excluyentes:
 Actuaciones sobre la fuente, a través de la identificación de la influencia de los
parámetros característicos del motor sobre la energía generada
 Soluciones pasivas mediante el diseño de los sistemas de transmisión de tal
forma que se reduzca la energía transmitida desde la fuente
a) Soluciones en la fuente.
 La manera mas directa de abordar cualquier problema de rudio es reducir el
nivel energético de la fuente.
 En el caso de ruido de combustion, el nivel de la fuente principal (las fuerzas de
presión en el cilindro) es muy sensible a las estrategias de inyección y a la
geometría de la cámara de combustión .
 El uso de inyecciones piloto como la reducción de la presión de inyección son
acciones eficaces para conseguir la disminución de ruido nivel
En lo que respecta al proceso de escape, dado que en los motores de combustión
interna la fuente de ruido de escape incluye tanto al motor como a cualquier otro
elemento ligado a las presentaciones del motor (colector, turbina en los motores
turbosobrealimentados, y en sistemas de postratamiento de gases), el control de
ruido de escape podría realizarse actuando sobre cualquiera de estos elementos
En respecto al motor, cualquier acción posible implicaría alguna modificación de su
geometría (cilindro, sección de la válvula de escape y perfil de la leva de escape)

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Se muestra que el ruido emitido por un MEC disminuye con la inyección piloto y al
reducir la presión de inyección. Por su parte, la resonancia de la cámara de combustión,
por su propia naturaleza, se puede controlar modificando la geometría de dicha cámara
para unas condiciones de funcionamiento dadas.
-demostración en motor diesel de inyección directa:
http://politube.upv.es/play.php?vid=3286
b).- Soluciones en el sistema de transmisión: Silenciadores.

Los métodos pasivos para la atenuación del ruido de combustión se basan

fundamentalmente en dos acciones: el asilamiento mediante elementos elásticos para
evitar la transmisión de la vibración a la estructura del vehículo, y el encapsulamiento
del motor, para lo cual las paredes que delimitan el habitáculo del motor se rigidizan y
se recubren con materiales fono absorbentes
En cuanto al proceso de renovación de la carga, en vista que el ruido emitido es debido
a variaciones de la velocidad o mas del caudal en los colectores, cualquier método de

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silenciamiento pasa por la reducción de dichas variaciones tanto en la amplitud como en

el tiempo, que es una magnitud fundamental desde el punto de vista del ruido emitido.
Para caracterizar el funcionamiento de los silenciadores, es habitual usar dos
magnitudes:
- La conocida como perdida de inserción (IL)
- La conocida como pérdida de transmisión (TL)
La pérdida de inserción (IL)
• Es un parámetro que da cuenta del comportamiento acústico del silenciador
cuando el sistema de escape del que éste forma parte se encuentra acoplado a
una fuente acústica.
• Se define como la diferencia en decibelios entre lo niveles de potencia sonora
medidos en un mismo punto antes y después de que el silenciador sea insertado
entre el punto de medida y la fuente de ruido.
𝑊̇ 1
𝐼𝐿 = 10𝑙𝑜𝑔 (𝑑𝐵)
𝑊̇ 2
Donde 𝑊̇ 1 y 𝑊̇ 2 denotan la potencia sonora emitida sin y con filtro,
respectivamente
La pérdida de transmisión (TL)
• Permite evaluar el filtro aislado del resto del sistema.
• Se define como el cociente entre la potencia acústica incidente sobre el filtro y la
potencia acústica asociada a la onda transmitida por el mismo hacia un extremo
anecoico que no contiene ecos reflejados en su interior, generalmente porque
presenta una buena transmisión de las ondas de ultrasonido.
• Este parámetro también se expresa en decibelios a través de la siguiente
relación.
𝐴1 𝑝1+ 𝑢1+
𝑇𝐿 = 10𝑙𝑜𝑔 (𝑑𝐵)
𝐴2 𝑝2+ 𝑢2+
• Donde el superíndice + hace referencia a la propagación de las ondas en el
sentido positivo.

b) Silenciadores disipativos.
Son conocidos vulgarmente en la literatura anglosajona por “attenuator”; se utiliza para
el control de ruido a media y alta frecuencia. Operan por absorción de una gran parte de
la energía incidente en el interior de los conductos por transformación calorífica.
Están formadas por cámaras y conductos que han sido revestidos por materiales con
elevado coeficiente de absorción. La absorción conseguida es función del coeficiente de

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absorción de los materiales que se utilicen en el revestimiento y de la cantidad de

material que se utilice, esto es, de la superficie de revestimiento y cómo se utilice.
La atenuación sonora a conseguir con estos silenciadores está limitada por el ruido
regenerado o “self-noise”, que se producirá por el rozamiento del fluido sobre las
superficies absorbentes que recubren las paredes del silenciador o conductos.
Como un ejemplo de silenciador reactivo simple, se analizara un caso de cámara de
expansión.

Se observa la amplitud del pulso como en su duración, con lo que se ha reducido la

variación en la amplitud

Se observa como la cámara produce una atenuación selectiva en función de la

frecuencia, existiendo frecuencias para que la atenuación sea nula, y se hallan
relacionadas con la longitud de la cámara.
4.5 Medición de los gases de escape en los MCI

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Fig. 4.2 Principio de medición por absorción de rayos infrarrojos

Fig. 4.3 Los gases y diferentes longitudes de onda

Fig. 4.4 Equipos para medición por Absorción

Fig. 4.5 Principio de los rayos infrarrojos

4.6 EL IMPACTO DE LA CONTAMINACION VEHICULAR

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El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el

transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país. En Arequipa es
responsable del 75% de la contaminación.
Las emisiones más importantes de motores automotrices son:
 monóxido de carbono (CO)
 hidrocarburos (HC)
 óxidos de nitrógeno (NOx)
 dióxido de azufre (SO2)
 ozono (O3)
 dióxido de carbono (Co2)
 plomo y partículas

4.7 PRINCIPALES FORMAS DE REDUCIR LAS EMISIONES TÓXICAS

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
En un mantenimiento preventivo se revisa periódicamente los sistemas de
lubricación, encendido y de preparación de mezcla. Además se controla el filtro de aire
(carburador) y el sistema de refrigeración que tiene su especial importancia, dado que
algunos sistemas de control de emisiones de gases trabajan según la temperatura.
Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehículo, se siguen las
recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos:
 Cambios de aceite.
 Cambio de filtros (gasolina, aire y aceite)
 Revisión de bujías
 También hay que revisar:
 Ajuste de las válvulas
 El sistema de encendido (especialmente punto de encendido sin olvidar las
revoluciones y la temperatura)
 El sistema de alimentación (carburador o inyección)
 El funcionamiento de control de emisiones.
 Un buen mantenimiento preventivo prolonga la vida útil del automóvil,
disminuye las emisiones de gases y previene reparaciones costosas.

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SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES DE GASES

Un sistema de control de Gases, está formado por una determinada cantidad de válvulas,
dependiendo del sistema que se estudie.
Eliminar, variar o tolerar algunas de estas conexiones, aumenta el consumo de
combustible y altera el funcionamiento del motor.
SISTEMA P.C.V (SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CARÁCTER). El
sistema P.C.V. reduce el HC. Cuando el sistema no funciona correctamente altera el CO
y la proporción de mezcla que se introduce al motor. Al fallar este sistema hay
alimentación inadecuada al motor. El funcionamiento del sistema P.C.V. está regulado
por la depresión existente en el múltiple de admisión ya que la evaluación de los
vapores del motor van a variar según los diferentes estados de cargas. Los vapores son
introducidos a la cámara de combustión. Si el motor presenta fallas de arranque,
petardeo o contra explosiones, revise primero el sistema P.C.V.

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Fig. 6.11 Sistema de control de emisiones

Sistema EGR (Exhaust Gases Recirculación), La recirculación de gases de escape tiene

dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la
combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos
gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de
nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la
mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión
o explosión a temperaturas más bajas, reduciendo los NOx.

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Los principales componentes son los siguientes:

- Toma de vacío del colector de admisión.
- Muelle resorte del vástago principal
- Diafragma
- Vástago principal
- Válvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisión

Si el sistema E.G.R. trabaja en forma defectuosa la contaminación se altera y se

producen fallas en el funcionamiento del motor, principalmente en las desaceleraciones

Fig. 6.12 Sistema de control de emisiones

SISTEMA E.V.A.P
(COMTROL DE EMISIÓN DE COMBUSTIBLE EVAPORADO)

Este sistema reduce el HC proveniente de combustible y del recipiente del carburador.

Si el motor es de inyección reduce únicamente los vapores del tanque de gasolina.
Si este sistema falla se producirá un aumento tanto del HC como del CO.
Los componentes del sistema deben ser herméticos, para que el “HC” no se vaya a la
atmósfera.

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Parámetros para caracterizar emisiones

Índices de emisión

El índice de emisión para la especie contaminante i es la relación entre la masa de dicha especie
y la masa de combustible quemado en el proceso de combustión
𝑚𝑖
𝐸𝐼𝑖 =
𝑚𝑓

El índice de emisión es adimensional. En la combustión de un hidrocarburo con aire, el índice

puede ser calculado a partir de las especies de interés junto con las que contienen carbono

𝑋𝑖 𝑛𝑃𝑀𝑖
𝐸𝐼𝑖 = ( )( )
𝑋𝐶𝑂 + 𝑋𝑐𝑜2 𝑃𝑀𝑓

Donde X son fracciones molares, n es el número de átomos de carbono PMi PMf son pesos
moleculares. En un proceso de combustión de una mezcla pobre (condiciones de trabajo con
exceso de aire) se puede expresar como
𝑛𝑖 𝑛𝑖 𝑛𝑖
𝑋𝑖 = = =
𝑛𝑓 𝑛𝑐𝑜2 + 𝑛ℎ2𝑜 + 𝑛𝑁2 𝑛 + 𝑚 + 𝑛𝑁2
2
Donde 𝑛𝑁2 es el número de moles de la especie inerte de nitrógeno
𝑛
De forma general, se puede escribir: 𝑋𝑖 = 𝑛 𝑖
𝑓

Medidas típicas de emisiones

En vehículos pesados diesel y de gasolina, resulta común expresar las emisiones en función de
la potencia efectiva desarrollada por el motor

𝑚𝑖 𝑚𝑓 𝐸𝐼𝑖
𝐸𝐸𝑖 = =
𝑁𝑒 𝑁𝑒

Otra medida de las emisiones frecuentemente empleada es la masa de contaminante emitida por
unidad de energía liberada por el combustible donde PCI es el poder calorífico inferior del
𝑚𝑖 𝐸𝐼
combustible 𝑄𝑙𝑖𝑏
= 𝑃𝐶𝐼𝑖 las unidades usuales son g/MJ

En vehículos ligeros, suele usarse la cantidad de contaminante emitida por unidad de distancia
recorrida por el vehículo g/km. Si las emisiones son gaseosas, lo más habitual es que dichas
unidades se refieran a relaciones volumétricas, coincidiendo con las relaciones molares

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SISTEMA S.C (SISTEMA DE CONTROL DE CHISPA)

El propósito del sistema es reducir el HC y el Nox dependiendo de los componentes.

El sistema al ser gobernado por una válvula BVSV (válvula bimetálica interruptora de
vacío) trabaja dependiendo de la temperatura.
SISTEMA A.I. (INYECCIÓN DE AIRE) El sistema A.I. se utiliza frecuentemente en
los vehículos modernos con carburador. Su función es proporcionar aire fresco a los
gases de escape para producir recombustiones y con esto reducir el CO y HC. Una
desventaja del sistema es que la bomba de aire gasta fuerza del motor. El sistema trabaja
entre 15º y 35º C aproximadamente y además sobre 40ºC en desaceleración del vehículo
cuando las r.p.m. del motor de 2.000.
SISTEMA H.A.C. (SISTEMA COMPENSADOR DE ALTURA). El sistema H.A.C.
aumenta la entrada de aire al motor por medio de los tubos de purgado del carburador
cuando el vehículo se desplaza en alturas superiores de 1.000 metros. En tales altitudes,
el aire tiene menor densidad por lo cual es necesario ajustar la mezcla.
SISTEMA H.A.I. (ADMISIÓN AUTOMÁTICA DE AIRE CALIENTE). El sistema
H.A.I. alimenta aire caliente al motor cuando esté se encuentra frío disminuyendo el CO
y HC

El sistema es empleado por el motor en temperaturas hasta 32ºC aproximadamente.

La válvula ITC controla el funcionamiento del sistema H.A.I.

SISTEMA D.P Y T.P

Trabajan directamente conectados a la válvula de obturación (mariposa) y tienen la

función de evitar que una parte de la gasolina se adhiera a las paredes del múltiple de
admisión.

SENSOR DE OXÍGENO (SONDA LAMBDA)

El sensor de oxígeno suministra a la unidad de control una señal eléctrica sobre la

composición de la mezcla, tomando como referencia la cantidad de oxígeno que
contienen los gases de escape y comparándola con la cantidad de oxígeno de la
atmósfera.

La eliminación de este componente trae como consecuencia una alteración en la

relación de la mezcla produciendo con esto un aumento de consumo de combustible y
mayor contaminación de CO y HC.

Los sensores producen una tensión de aproximadamente 0 a 1 voltio según el oxígeno

comparado.

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 25

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La gasolina con plomo deteriora rápidamente la vida del sensor de oxígeno.

Gasolina con plomo destruye el sensor de oxígeno. El sistema de escape debe de
tener fugas antes del sensor de oxígeno

CONVERTIDOR CATALÍTICO

(CATALIZADOR) El catalizador está ubicado en la tubería de escape. Su forma es

similar a la de un silenciador pero generalmente de aspecto achatado. Tiene la función
de transformar los gases contaminantes del motor (CO, HC, NOx) en CO2 y H2O. Esta
conversión catalítica se efectúa por medio de la oxireducción) (reacción química de
moléculas). Dentro del catalizador los materiales: rodio, paladio y platino realizan este
proceso. El catalizador funciona bien entre 350º y 750ºC. En temperaturas inferiores, el
catalizador no funciona y en temperaturas mayores el catalizador se irá destruyendo
progresivamente.

El catalizador pierde su funcionamiento o se obstruye al utilizar gasolina con plomo.

Para diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los gases antes y
después del mismo.
Gasolina con plomo destruye el catalizador.

COMO MEDIR Para obtener resultados correctos en la medición de la emisión de

gases se debe observar las siguientes recomendaciones.

Relativas al vehículo:
–El motor debe calentarse antes de efectuar la medición de los gases de escape.
–La condición imprescindible para un diagnóstico seguro o ajuste de la preparación de
la mezcla es que la mecánica del motor, el equipo de encendido, las vías de aspiración y
el equipo de escape se encuentren en perfectas condiciones.
–Evitar los factores que influyen sobre la velocidad de rotación y los gases de escape,
por ejemplo pura de aire del carter del cigüeñal, ventilador del radiador, acondicionador
de aire, elevación de la velocidad de rotación y válvula de aire secundario. En cambio
automático debe estar en posición P ó N y la servodirección en línea recta.
–Observar con exactitud la identificación del vehículo: coordinar exactamente las
instrucciones de ensayo y los datos de ensayo al tipo del vehículo y a la denominación
del motor.
–Determinar o controlar las medidas de codificación. Por ejemplo: posición del
interruptor de placa de circuito impreso en la unidad de mando (Motronic), enchufes de
codificación: observar color, denominación y posición (ML 4,1 KE3,1 3,2 3,3) Colocar
los puentes de cable/ resistencias entre las correspondientes terminales (Toyota, Nissan,
entre otros).

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4.8 AVANCES DE INVENSTIGACIONES EN LIMA

Desde el inicio de los años 80, diversos trabajos han sido desarrollados por los
profesores de motores de combustión interna de la UNI y, posteriormente, por el IMCI,
destacándose los siguientes:

En el área del análisis y métodos de compensación de la pérdida de potencia en la

altura:

 Diseño y construcción de un
banco de pruebas para
simular condiciones de altura.
 Método para la selección de
turbo-compresores para
motores que trabajen en
condiciones de altura.
 Método para la determinación
de los parámetros de
funcionamiento de los
motores de combustión
interna en altura.
 Diseño de un mecanismo corrector de la mezcla aire-combustible para motores
de carburador que funcionan en altura.

Banco de simulación de altura para motores de combustión interna.

En el área de combustibles:

 Prueba y puesta a punto de dispositivos especiales para emplear combustibles

alternativos, tales como GLP, etanol, gasolina de bajo octanaje, kerosene, en los
motores Diesel. Estudios para el empleo del gasohol (gasolina-alcohol) en
motores de carburador.

En el área de la disminución de la contaminación ambiental y mejora de la eficiencia:

 El empleo de emulsiones petróleo-agua en los motores Diesel.

 El empleo de aditivos orgánicos e inorgánicos en los motores diesel
 El empleo de catalizadores del combustible para disminuir el consumo y bajar la
toxicidad de los gases de escape de los motores.
 Prueba y puesta a punto de un sistema de desconexión de cilindros para motores
Diesel
 Desarrollo nacional de sistemas de encendido electrónico para motores
gasolineros.

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 27

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En el área de la modelación matemática:

 Desarrollo de modelos zero-dimensionales de

los ciclos de trabajo de los motores a gasolina y
Diesel.

Desarrollo de modelos dinámicos del proceso de

inyección en bombas lineales y en bombas rotativas. El
IMCI también ha incursionado en otras áreas
importantes como son el peritaje técnico, consultoría,
asesoría y revisiones técnicas, tanto a instituciones
públicas como privadas.

En el área de servicios el IMCI viene brindando un trabajo especializado efectuando el

análisis de combustibles, lubricantes y gases de escape.

4.9 ALGUNOS AVANCES TECNOLÓGICOS PARA REDUCIR LA

CONTAMINACIÓN
- Uso de las células de combustible

- Motores a gasolina con mezcla pobre (40% de exceso de aire) como el GDI

- Motores eléctricos, híbridos, solares, etc.

Los avances en la reducción en los motores deben considerar principalmente:

 Cambio de Tecnologías
 Mejora de la calidad de los combustibles
 Mantenimiento preventivo

 La reducción también depende de nuestras

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 28

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Costumbres: Desde ser un buen chofer, peatón educado y consiente, hasta nuestras
costumbres, como caminar más, usar la bicicleta, esto además optimiza el uso racional
de energía y tiempo, pues reduce ir al gimnasio y mejora nuestra salud.

Algunas tecnologías que reducen la toxicidad de MCI son:

Motor HDI de Peugeot, pequeños motores eléctricos como el i-EV.

4.10 PRINCIPALES MODIFICACIONES EN MOTORES PARA REDUCIR LA

CONTAMINACIÓN
¿QUÉ ES MOTOR HCCI?
El motor HCCI es una combinación de los actuales motores de gasolina y Diesel. En él,
la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cámara de combustión, como en
los motores de gasolina de inyección indirecta. Pero no se enciende por una chispa, sino
que se auto inflama por compresión, como en los motores de ciclo Diesel. Su
rendimiento en carga media es mucho mayor que el de un motor de gasolina, y su
emisión de NOx y partículas de hollín, mucho menor que el Diesel
¿QUE SIGNIFICA HCCI?
HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition) «Carga Homogénea Encendido por
Compresión». Esta denominación implica que la carga de aire y combustible, mezclada
homogéneamente, es inflamada por el calor de la compresión. La mezcla es comprimida
hasta que se auto inflama en combustión espontánea cuando el pistón está próximo al
punto muerto superior, como en los motores diesel. Pero en los motores HCCI, el
encendido no ocurre en un punto localizado, si no simultáneamente en toda la mezcla.
Por tanto, no hay una propagación por frente de llama, ni estratificación de la mezcla.
COMPRESIÓN DE CARGA HOMOGÉNEA Y POBRE
Como en un Diesel, no
hay una válvula de
mariposa para variar la
carga; el flujo de aire
siempre será el máximo.
La carga se controla
variando la cantidad de
combustible.
Es preciso emplear una
relación de compresión
elevada para prender una
mezcla muy pobre, en
torno al límite de inflamabilidad (l »1,2). Los diversos motores experimentales han
trabajado con unas relaciones de compresión que varían entre 20: 1 hasta 30: 1.En carga
media y baja, el autoencendido de la mezcla no suele provocar detonaciones
destructivas. La mezcla pobre y homogénea mantiene la temperatura máxima de los
Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 29
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gases quemados relativamente baja y uniforme en toda la cámara. Sin embargo, a plena
carga la temperatura es mayor y la mezcla más rica; pueden aparecer combustiones
detonantes.
AUTO INFLAMACIÓN SIMULTÁNEA DE LA MEZCLA

Fig. 6.15 MOTOR GM CON COMBUSTIÓN HCCI

Fuente: [http://www.sandyblogs.com/techconnect_spanish/2010/06/]

A) Ventajas del motor HCCI

- Menores emisiones de hidrocarburos HC y partículas de hollín, que el diesel. Debido
al empleo de mezclas homogéneas, pobres y con activación descentralizada, en donde
no quedan zonas sin quemar. Aunque una temperatura de combustión demasiado baja
puede llegar a hacer inversa esta característica.
- Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados regímenes y cargas
de motor. .Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor.
B) DESVENTAJAS DEL MOTOR HCCI- Baja potencia específica, menor que
un Diesel. Debido al empleo de mezclas muy pobres y diluidas. Limitación de
funcionamiento a cargas parciales. Donde es posible la auto inflamación descentralizada
de la mezcla homogénea, y la combustión no es detonante.

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 30

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TABLA COMPARATIVA DE LOS ACTUALES MOTORES

Motor gasolina
Motor gasolina
inyección directa Motor Diesel Motor HCCI
inyección indirecta
y mezcla pobre

en la cámara de
Lugar de formación de en el conducto de en la cámara de en el conducto de
combustión o en la
la mezcla: admisión combustión admisión
precámara

estratificada: rica
estratificada: rica
en torno al punto
Distribución de la en torno a la
homogénea de inyección, homogénea
mezcla en el cilindro: bujía, pobre en el
pobre en el resto
resto de la cámara
de la cámara

Proporción de la pobre o muy

estequiométrica (l = 1) muy pobre muy pobre (l > 1,2)
mezcla: pobre
cantidad de mezcla,
cantidad de cantidad de cantidad de
Regulación de la carga: con válvula de
combustible combustible combustible
mariposa
Tipo de Encendido: chispa chispa autoinflamación autoinflamación
Presión de inyección: baja alta muy alta baja
Relación compresión
entre 8 y 12 a 1 entre 10 y 13 a 1 Entre 17 y 23 a 1 Entre 20 y 30 a 1
aproximada:

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 31

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MDI, EL COCHE QUE FUNCIONA CON AIRE

La contaminación ambiental es un hecho tan

perjudicial, que está incitando cada vez más la
presión de los ciudadanos que sufren sus
consecuencias más directas. Esta presión a sus
gobernantes está dando frutos como por ejemplo,
la creación de Ministerios de Medio Ambiente
(antes inexistentes), la proliferación de
Asociaciones y ONG's protectoras, la mayor
concienciación de todos en la necesidad de no
contaminar para asegurar la supervivencia en el
planeta

Ver que las compañías petrolíferas invierten en energías renovables. Se paran las
centrales atómicas, y en vez de quemar petróleo para producir electricidad, invierte en
campos eólicos. Los políticos se desplazan en coches híbridos y motos eléctricas, etc...

En resumen, la tendencia es clara: reducción de contaminación y emisiones,

búsqueda de nuevas fuentes de energía y de métodos de aprovecharla. Hace menos de
diez años, estas consideraciones no tenían lugar en las decisiones de los gobernantes.

Todo indica que el motor MDI de aire comprimido puede convertirse en uno de los
mayores descubrimientos de este próximo siglo XXI. Su inventor Guy Négre ha
conseguido desarrollar un motor capaz de propulsar un coche a más de 110 km/h, con
una autonomía de hasta 300 kilómetros y con un coste de una peseta por kilómetro.
Todo ello con una "contaminación cero", además de ir limpiando el aire del
medioambiente.

El automóvil es una de las comodidades a las que no podemos renunciar: forma parte
de nuestra calidad de vida. Pero la contaminación de nuestras ciudades también afecta
a nuestra calidad de vida. Según "El Periódico" del 1/9/2000: "La contaminación
producida por el tráfico automovilístico causa decenas de miles de muertes en
Europa...", sin contar con las molestias que padecemos todos los que vivimos en un
entorno repleto de vehículos contaminantes.

Se torna urgente encontrar alternativas al motor de explosión y las grandes marcas

estudian modelos de coches eléctricos, solares, híbridos, de hidrógeno, de gas metano,
etc., algunos de ellos ya muy avanzados. El ingeniero francés Guy Négre hace ocho
años comprobó que era posible propulsar un coche solo con aire comprimido y,
desde entonces, se ha centrado en la optimización del motor y sus prestaciones.

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 32

“INGENIERÍA ECOLÓGICA Y AMBIENTE” CAMILO FERNANDEZ B.

FUENTE: http://web.ing.puc.cl/power/alumno10/celdas/2_transporte.html

En estos momentos el coche MDI está en la fase de homologación de sus vehículos. A

su vez, con la presentación oficial del coche en Barcelona, se ha iniciado la expansión
comercial, ofreciendo cerca de 500 licencias de fabricación para todo el mundo, de las
que ya se han reservado más de cincuenta en diversos países. En España cinco
empresarios han adquirido ya los derechos de fabricación para todo el país y están
tramitando la ubicación de las primeras seis fábricas. Y, cuando hablamos del motor de
aire comprimido MDI, no tan solo hablamos de un vehículo, aunque sea tan especial,
sino de un nuevo sistema de transformación de energía no contaminante que permite,
por primera vez en la historia, que esta pueda ser almacenada de forma viable. El
desarrollo de nuevas aplicaciones para el motor de aire comprimido MDI será una
fuente inagotable de posibilidades para la industria actual y venidera.

La tecnología de las Celdas de combustible es otro campo muy importante para

transportes

Toxicidad de los motores de combustión interna y su reducción Página 33

“INGENIERÍA ECOLÓGICA Y AMBIENTE” CAMILO FERNANDEZ B.

El fabricante de automóviles japonés Honda, (noviembre

2009) ha obtenido la homologación para comercializar su
vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en
Japón y Estados Unidos, ha desarrollado también la
Home Energy Station, (HES), un sistema autónomo y
doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de
energía solar para repostar vehículos de pila de
combustible y aprovechar el proceso para generar
electricidad y agua caliente para el hogar [Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity] .

DETROIT, 11 de enero de 2010 - - Toyota Motor Sales,

EE.UU., Inc. (TMS) ha anunciado hoy que más de 100
vehículos con pilas de combustible de Toyota de
vehículos híbridos - Avanzado (FCHV-adv) Los vehículos serán colocados en un
programa de demostración en todo el país durante los próximos tres años, antes del
2015 estos se masificarán a costos competitivos y con emisión cero. El costo de este
vehículo debe reducirse de un millón de dólares a U$ 50 000 para el 2015. El FCX
Clarity de Honda, el 2008 se podía comprar con $305.400, incluido mantención y
seguro.

Engineers replaced the engine of the GM HydroGen3 with a microwave-oven-sized

fuel-cell stack

Principales tipos de Pilas de Combustible

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Polymer exchange membrane fuel cell

(PEMFC)
Solid oxide fuel cell (SOFC)
Alkaline fuel cell (AFC)
Molten-carbonate fuel cell (MCFC)
Phosphoric-acid fuel cell (PAFC)
Direct-methanol fuel cell (DMFC)
Para uso vehicular se prefiere el
PEMFC

Los sistemas de transporte tienen que ser diseñados para trasladar a las personas, no a
los vehículos. Disminuir la dependencia de los vehículos privados es un paso esencial
que pueden tomar todas las áreas urbanas. Por ejemplo, Santiago, Brasil, está revisando
su sistema de transporte para fomentar más uso del transporte público y, al mismo
tiempo, está haciendo cambios en el sistema de transporte público para utilizar
tecnologías limpias y combustibles alternativos (55).

Además, en respuesta a los problemas de salud y ambientales que cada día van en
aumento, otras ciudades han adoptado medidas para reducir la contaminación del aire,
principalmente por medio de mejores sistemas de transporte público y la reducción del
tráfico (ver recuadro, Singapur: La ciudad planeada). Desde 1998, Bogotá, Colombia,
ha disminuido el uso de vehículos automotores construyendo rutas de bicicleta,
restringiendo el uso de automóviles a ciertas horas del día iplementando un sistema
eficaz de autobuses. Dichas acciones han reducido los contaminantes de aire en un 40%.

Al combinarse con un buen transporte, la zonificación es una estrategia clave para

reducir la contaminación del aire por vehículos. En Curitiba, Brasil, por ejemplo, la
ciudad ha reservado extensiones de tierra en áreas urbanas y periurbanas para ocupantes
ilegales pobres a fin de construir viviendas de bajo costo conectadas a servicios tales
como agua potable y recolección de basura. El gobierno municipal además creó una red
extensa de transporte público para conectar las afueras con el centro de la ciudad. El
resultado es menos contaminación por el tráfico vehicular y más crecimiento
económico, debido a que el transporte público traslada a la gente de manera más
conveniente por distancias más largas al trabajo, al mismo tiempo que menos vehículos
privados atascan las carreteras.

El reservar más tierra para parques y áreas verdes también ayuda a controlar la
contaminación del aire y a reducir las temperaturas urbanas. El efecto de “isla de calor
urbano” ocurre cuando las temperaturas de la ciudad son superiores a las de las áreas
suburbanas o rurales como resultado del número de edificios y la pérdida de vegetación.
Las islas de calor urbano aceleran la formación de smog, el cual daña el medio ambiente
natural y pone en peligro la salud. Además, incrementa la demanda de energía para
enfriamiento como ventiladores y aires acondicionados. Los árboles y otra vegetación
actúan como aires acondicionados naturales, enfrían el aire mientras absorben el dióxido

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de carbono y producen de oxígeno. Por ejemplo, la Dirección de Desarrollo Regional

Metropolitano de Mumbai en India, creó y mantiene un parque natural para ayudar a
limpiar Mumbai y reducir los niveles de contaminación.

Conclusiones.

1. Los motores de combustión interna que mayor contaminación del medio ambiente
provocan son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible sus emisiones a la
atmósfera.

2. En nuestro país no se controla los niveles de emisión de sustancias tóxicas por los
MCI existiendo reservas de tipo explotativas para la disminución de los mismos.

3. En Perú no se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los MCI
durante su funcionamiento, existiendo un gran número de vehículos que circulan por
nuestras vías con altos niveles de ruido.

Recomendaciones.
1. Elevar las exigencias del personal responsabilizado con la asistencia técnica para
lograr la elevación de la calidad en la realización de los mantenimientos técnicos y
reparaciones como fuente de disminución de las emisiones de sustancias tóxicas y de
ruido a la atmósfera.
2. Tomar conciencia de los problemas que se le están causando a nuestro planeta por
la emisión indiscriminada de sustancias tóxicas y provocantes del llamado efecto
invernadero.
3. Aplicar con rigor las disposiciones sobre el cuidado y conservación del medio
ambiente en nuestro país.

En Resumen, el objetivo que se persigue es dotar a los estudiantes de conocimientos,

criterios y metodologías para la obtención de plantas motrices más eficientes y más
respetuosas con el medio ambiente.
Este objetivo genérico se puede desglosar en los siguientes objetivos parciales:

 Reducción de consumo de combustible de las plantas motrices y por tanto

reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en sintonía con los
compromisos de Kyoto y con el acuerdo entre ACEA (Asociación Europea de
Constructores de Automóviles) y la UE en el sentido de reducir las emisiones de
CO2 hasta los 140 gr/km en el año 2008 y los 120 gr/km en el año 2012.
 Reducción de las emisiones gaseosas contaminantes fundamentalmente monóxido
de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos sin quemar (HC).
Todos estos compuestos tienen influencia directa sobre el medio ambiente y la
calidad del aire, por lo que su emisión está regulada por normativas cada vez más
estrictas respecto de la actual EURO III. En el 2008 se debe implantar la normativa

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EURO IV y en el horizonte del 2012 la normativa EURO V que obligará a utilizar

las plantas motrices NZEE (Near Zero Emission Engine).
 Reducción de las emisiones de partículas. Este tipo de emisión es consustancial al
proceso de combustión por difusión típico de los motores Diesel. Las normativas
futuras se prevén más severas en dos aspectos: uno cuantitativo y otro cualitativo.
La cantidad total emitida debe reducirse de forma importante pero también el
tamaño de las partículas emitidas deberá controlarse, puesto que existen
correlaciones claras entre la agresividad de las partículas y su tamaño.
 Reducción del impacto acústico medioambiental. La demanda del mercado y la
normativa de emisiones también exigen motores cada vez más silenciosos, lo que
obliga a reducir los ruidos de tipo mecánico y los ruidos de tipo aerodinámico e
incluso se trabaja en aspectos de calidad de ruido o ruido subjetivo.

4.10.1. TECNOLOGÍAS QUE AFECTAN EL DISEÑO DE UN MOTOR:.

TECNOLOGIAS PARA MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO:

Estos motores de carga homogénea (EFI) trabajan con dosado estequiométrico, en estas
condiciones, el catalizador de tres vías permite reducir drásticamente las emisiones de
CO, HC Y NOx con un coste razonable, es por esta razón que el catalizador está
orientado a tener un buen funcionamiento que a reducir las sustancias.

Diseño de una cámara de combustión:

Una fuente principal de emisiones contaminantes se da en las ranuras, intersticios, zonas

extrechas donde no llega la llama, es por esta razón que la reducción de estos permite la
reducción de HC. Una solución son las cámaras de combustión compactas (menor
relación superficie/volumen), tienen menos volumen de mezcla lo que lleva a menores
emisiones de HC que en las cámaras abiertas. Aumentar el tamaño del cilindro, genera
un aumento de NOx, debido a mayores temperatura del gas.

Sistema de formación de mezcla:

Inyección multipunto (EFI) ofrece mejor atomización que los sistemas de carburación,
además de una mezcla del combustible en el aire, un mejor dosado entre los cilindros y
mayor precisión en el control de la mezcla, por lo tanto se asegura que se reduce
emisiones de HC y CO, logrando un buen funcionamiento del catalizador de tres vías.

Sistemas de inyección directa trabajan con mezclas pobres con alta dilución de aire que
ayuda a reducir los CO, CH Y NOx a cargas parciales.

Lo mismo ocurre en motores estacionarios que trabajan con gas natural o biogás, usan
mezclas muy pobres como α=1.4, lo que reduce la temperatura de combustión y por
consiguiente los NOx, sin aumento de CO y HC.

Sistema de distribución:

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Menor cruce de válvulas (válvulas de admisión y escape abiertas simultáneamente),

conduce a un mayor porcentaje de residuales retenidos, disminuyendo las emisiones de
NOx a altos grados de carga, pero aumentando los HC, como en la siguiente figura. Un
sistema de distribución variable es usado para mantener ambas emisiones bajas. Influye
la presión media efectiva, pero cerrando válvulas durante un ciclo permite reducir
emisiones.

Fig. 21.2 Efecto del cruce de válvulas en las emisiones del MEP.

Recirculación de gases de escape (EGR):

Esta es una estrategia empleada para reducir la formación de NO por vía térmica.
𝑚̇
El EGR se define en porcentaje como: 𝐸𝐺𝑅 = 𝑚̇ 𝐸𝐺𝑅 . 100
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

Donde 𝑚̇𝐸𝐺𝑅 es el gasto de residuales recirculados y 𝑚 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 es el gasto de admisión.

Dependiendo del tipo de motor y tamaño de la cilindrada se provee de una válvula

mariposa la cual puede estar abierta o cerrada como en motores de pequeña cilindrada.
El control del caudal se realiza con una o varias servoválvulas comandadas por control
electrónico del motor.

4.11 Como Reducir la contaminación en automóviles:

"En Arequipa la contribución de contaminantes por el parque automotor llega al 76%,

ahorrar en el consumo de gasolina en los automóviles es un factor muy importante para
cuidar el medio ambiente y la economía del hogar es una tarea a tomar como prioridad
"El automóvil es el medio de transporte más usado, en la clase más productora de
riqueza, y en muchos casos no se puede suplantar por otro medio de transporte, incluso
que el transporte masivo, porque esta clase sabe que el tiempo es oro. El problema de
estos usuarios es que no se dan cuenta que usar un automóvil con mucha cilindrada, es
decir con una potencia excesiva, y sin mantenimiento, estamos contaminando
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innecesariamente la tierra. El gasto de combustible puede mermar la economía personal

y la del país si no tenemos en cuenta pequeños detalles.

Además de reducir la contaminación y ahorrar combustible, lograr el correcto

funcionamiento del motor, mejorando y prolongando de esta manera la vida útil de
nuestro automóvil.

Para reducir la contaminación y ahorrar, debemos empezar por seleccionar el automóvil

adecuado a nuestras necesidades. En lo posible este no debe exceder de 1500 cc, en la
clase pudiente y no más de 1200 cc en la clase media. Seguir los pasos de los
norteamericanos que prefieren usar vehículos en promedio de 4 000 cc (4 litros) para
una familia de 3-4 personas, no es solo derrochar energía y combustibles, es reducir la
esperanza de vida de millones de personas; comprar un vehículo que desarrolla más de
150 Km/h, sabiendo que a velocidades superiores a 100 Km/h consumen más
combustible, ni se salvarían de un accidente por muchos sistemas de seguridad que
tenga, ni con bolsas de aire, para usarlo en la ciudad, transportando a su familia, niños al
colegio, con velocidades menores a 60 Km/h. Estados Unidos sólo tiene el 5% de la
población mundial, pero consume el 25% de la producción global del petróleo.

En cambio muchos europeos, ahora

usan vehículos con menos de 700 cc
para transportar 5 pasajeros.(En China,
Los ciudadanos que adquieran
automotores de 1,6 litros o menos
recibirán una subvención de 3.000
yuanes, de acuerdo con una
declaración emitida el día 3 a través de
la página web de la Comisión Nacional
de Desarrollo y Reforma. En la
actualidad, China cobra un impuesto
de 7,5 por ciento sobre los carros con motores pequeños, por debajo del tributo del 10
por ciento que deben pagar quienes compran coches de más de 1.600 cc, como
estrategia para estimular el consumo. Los nuevos subsidios podrían impulsar las ventas
de vehículos pequeños en más de 4 millones de unidades para 2012, reduciendo el
consumo de combustible en 750 millones de litros y las emisiones de dióxido de
carbono en 3,3 millones de toneladas, según la declaración.)[1]

Los taxis en el Perú, por normas deben tener como mínimo 1450 cc y pesar más de 1
tonelada, ¿es que queremos volver a usar vehículos tipo LANCHA?, con mucha
cilindrada, pesados, con espacios muertos… Por esto los importadores prefieren
importar autos de gran cilindrada. El querer eliminar TICOS, nos ha enceguecido, y
nuestros legisladores ahora deben darse cuenta porqué no tenemos el beneficio de los
europeos (países con mayor cultura), donde la tendencia es a los miniautos, y otras
tecnologías como autos eléctricos, celdas de combustible, motores de aire. Algunos
ejemplos: Nissan Pixo, Suzuki Alto, Toyota Aygo, el mismo coche que el Peugeot

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107 y elCitroën C Múnich (Alemania) 17 mar 2010 (EFECOM).- El fabricante alemán

de vehículos de lujo BMW prevé un crecimiento anual de entre el 4 y el 6 por ciento de
los vehículos pequeños premium de aquí al 2020, afirmó hoy su presidente, Norbert
Reithofer. En la rueda de prensa anual del grupo, Reithofer señaló que BMW confía en
beneficiarse de ese crecimiento y "llegar en 2020 a los dos millones de vehículos
vendidos, aunque nuestra vocación no es convertirnos en un fabricante masivo". BMW
vendió el pasado año 1,29 millones de vehículos de las marcas BMW, Mini y Rolls-
Roice, cifra que se espera aumentar a 1,6 millones hasta 2012 [2]

Aquí se dan algunas sencillas acciones que puedes llevar a cabo y que te ayudarán a
reducir el consumo de combustible, ayudando considerablemente a la economía del
hogar, sobre todo a cuidar nuestra Tierra.- Si vas a salir de viaje, con anterioridad
planifica cuales serán las mejores rutas para hacerlo, busca aquellas más
descongestionadas o las más cortas.- No sobrecargues de peso innecesario al vehículo.

 Dentro de lo posible, disminuye el uso del aire acondicionado, ya que aumenta el

consumo de combustible en un 20% aproximadamente.
 Viajar con las ventanillas cerradas disminuye la resistencia del aire y por
consiguiente el consumo de combustible es menor. Si no usa el porta equipaje, lo
mejor es sacarlo, ya que también aumenta la resistencia del aire.
 Ten la costumbre de controlar el consumo de gasolina normal del auto, cuando notes
que el consumo va aumentando y que viajas siempre en las mismas condiciones,
acude al mecánico, ya que puede haber una falla en el motor o en algún otro
mecanismo del auto
 Aunque no lo creas, en los trayectos cortos se consume mucho combustible, si
dispones del tiempo es mejor hacerlos caminando (no perderás tiempo en ir al
gimnasio), si es posible en transporte público. - Controla que los neumáticos estén
correctamente inflados. Si su presión de aire es baja, el consumo de combustible será
mayor.También realiza un alineado con frecuencia para ayudar a una marcha más
segura y económica
 Controla y haz el mantenimiento correcto a cada parte del motor: bujías, aceite,
filtros, etc. Todos estos elementos, si no se encuentran en buen estado, provocarán un
mayor esfuerzo del motor y en consecuencia, un mayor consumo de gasolina y
mayor contaminación.
 Maneja con los cambios altos del auto. Un motor en marcha corta y muchas
revoluciones consumirá demasiada gasolina sin motivo.
 Trata de mantener una marcha estable, sin aceleraciones o frenadas bruscas, ayuda a
consumir menos combustible y a cuidar el motor.

Se calcula que día a día circulan 620 millones de autos. Estos descargan anualmente a la
atmósfera más de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono, estos gases tóxicos
provienen de su combustión incompleta en sus Cámaras de Combustión Interna. De
acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios Climáticos; de
mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de "gases del efecto invernadero",

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la temperatura media global aumentaría a un ritmo de 0.3 °C por década.

Consecuentemente, se producirán incrementos en el nivel del mar que pudiera ser entre
25 y 60 cm. para el año 2010 y de alrededor de 10 m. para el año 2100.Esto es una gran
amenaza para la humanidad, estamos provocando el calentamiento global de la tierra y a
consecuencia los cambios bruscos de temperatura y el aumento de fenómenos
climatológicos.

Estamos destruyendo nuestro planeta y el futuro de nuestros nietos, hagamos un alto y

tomemos conciencia y preguntemos, ¿Como Yo puedo ayudar a conservar nuestro
Medio Ambiente?...

 Debemos seleccionar un automóvil de menor cilindrada, de acuerdo a nuestras

necesidades

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 Las leyes para uso de taxis deben modificarse, para que permitan el beneficio de
vehículos pequeños y más seguros, reduciendo importación de combustibles y
protegiendo ciudades altamente contaminadas
 Usar adecuadamente el automóvil, considerando las recomendaciones dadas.

4.12.- NORMATIVIDAD.-

TIPO DE NORMA Y ENSAYO SEGÚN APLICACIÓN.

Se debe de hacer en diferentes condiciones de funcionamiento del motor

pues en cada punto el motor tiene un factor de emisión diferente. Los
equipos de análisis dan el resultado en forma de concentración molar o
volumétrica, por lo tanto es necesario conocer el caudal de los gases de
escape y aplicar lo siguiente:

Siendo PMi y PMe los pesos moleculares del contaminante i y del gas de
escape (muy similar al aire).
APLICACIONES PARA VEHÍCULOS DE CARRETERA.
Actualmente, casi todos los países del mundo imponen normativas que limitan las
emisiones de casi cualquier motor estacionario, para el transporte (carretera ferrocarril o
marino) o para maquinaria móvil no de carretera. El objeto de etas limitaciones es
establecer metodologías universales para asegurar que los motores y los vehículos van a
emitir una cantidad de gases contaminantes suficientemente baja para que las
inmisiones de contaminantes primarios y secundarios en la atmosfera sea la que reclama
la sociedad para reducir los problemas de salud de los seres vivos y para garantizar la
conservación de la naturaleza y el patrimonio.

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Cuestionario

1.- Investigue sobre las tendencias de emisiones cero en vehículos automotores

2.- Investigue sobre el uso de catalizadores, reactores térmicos, filtros, etc usados en los
tubos de escape de motores a gasolina y Diesel.

3. Nombre tres estrategias para minimizar la contaminación del aire generada por
fuentes móviles.

4.- Investigue sobre la calidad en los combustibles, euro 1 …4, .

5.- Investigue el problema del ruido y formas de reducción

BIBLIOGRAFÍA

Libro de payry

1.- Manual de Autoinstrucción – CEPIS:

2.- ENCICLOPEDIA MULTIMEDIA “ENCARTA 2004”

3.- Nikolae Patrakhaltsev – Victor Gorbunov , “ TOXICIDAD DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA” Edición EPIME- UNSA- 1994

4.- José M. Jalil Haas “ SISTEMA DE MONITOREO DE AIRE”

5.- José M. Jalil Haas “ ANDERSE INTRUMENTS INCORPORATED”

6.- Corpaire de QUITO “ La revisión técnica Vehicular en el año 2003”

7.- Jovaj, M.S. y otros. Motores de automóvil. Editorial Mir. Moscú.1982

8.- Gesta Zonal de Aire Arequipa, Plan a Limpiar el Aire Perú 2006

Direcciones Electrónicas

www.conam.gov.pe

www.AndersenInstruments.com

www.jhjalil.com
http://spanish.peopledaily.com.cn/31620/7011831.html

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