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Contenido

Introducción ................................................................................................................................. 3
Socavación en puentes ............................................................................................................. 4
Información técnica del puente .............................................................................................. 11
Fenómeno del niño................................................................................................................... 18
Aspectos a considerar para una buena construcción de los puentes .............................. 26
¿Porque es importante los procesos constructivos en un puente? .............................. 26
Estudios básicos para la construcción de puentes ......................................................... 26
1. Datos de las condiciones funcionales. .................................................................. 27
2. Geometría. ................................................................................................................. 27
Aspectos que tomar en cuenta para la ubicación de puentes....................................... 30
Aspectos a tomar en cuenta para eleccion de proceso constructivo ........................... 31
Medidas de protección............................................................................................................. 32
1. Medidas hidráulicas para protección de puentes ................................................ 33
Protección local del puente ................................................................................................. 41
A) Protección de puentes en construcción ............................................................ 41
B) Protección contra socavación por contracción ................................................ 41
C) Protección contra la socavación local al pie de estribos ................................ 44
D) Otras medidas de protección de pilas y estribos ............................................. 44
Conclusiones ............................................................................................................................. 48
Bibliografía .................................................................................................................................. 51

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Introducción

¿Por qué es tan importante el aspecto hidráulico en el diseño de puentes que cruzan
ríos? La respuesta la encontramos en las numerosas fallas ocurridas. El estudio de las
fallas que ocurren en las estructuras es una fuente importante de conocimiento. Para
intentar responder a la pregunta de por qué fallan los puentes es conveniente presentar
información estadística. Afortunadamente, se dispone de diversas investigaciones sobre
las causas de las fallas más comunes ocurridas en puentes de diversos tipos en varios
países.
Las causas varían mucho según el tipo de puente y de río y nos sirven como un marco
referencial para luego apreciar lo que ocurre en el Perú. Las causas que se menciona
más adelante pueden ocurrir aislada o simultáneamente.
Diversos estudios señalan de un modo general que entre las causas más comunes de
fallas de puentes están principalmente las siguientes:
a) Choque de cuerpos extraños (palizadas, embarcaciones, bloques de hielo y otros
cuerpos extraños).
b) Comportamiento fluvial (Socavación y diversas manifestaciones de la dinámica
fluvial).
c) Acción del viento.
d) Sismos.
En el presente informe será descrito el tema de la socavación en puentes
específicamente.

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Socavación en puentes

La socavación es la remoción de materiales del lecho de un cauce debido a la acción

erosiva del flujo de agua alrededor de una estructura hidráulica. La socavación del fondo
de un cauce definido es el producto del desequilibrio entre el aporte sólido que trae el
agua a una cierta sección y la mayor cantidad de material que es removido por el agua
en esa sección. Los materiales se socavan en diferentes formas: suelos granulares
sueltos se erosionan rápidamente mientras que los suelos arcillosos son más resistentes
a la erosión.
La profundidad máxima de socavación se alcanza en horas para suelos arenosos, en
tanto que puede tardar días en suelos cohesivos, meses en piedras areniscas, años en
piedras calizas, y siglos en rocas tipo granito. Es posible que varias crecientes se
requieran para que se produzca máxima profundidad de socavación dependiendo del
tipo de material.

Tipos de socavación
Se supone que los diferentes tipos de socavación se presentan independientemente el
uno del otro por lo que al estimarse la socavación total deben sumarse los efectos de:
la socavación a largo plazo, la local y la general por contracción u otros factores,
evaluándose además el efecto del posible movimiento lateral de la corriente. El interés
por determinar los diferentes tipos de socavación radica en saber si la estructura corre
algún riesgo y en establecer formas de protección.

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  Socavación a largo plazo.
Se refiere a la tendencia a la degradación que el lecho presenta a lo largo del tiempo
debido a causas externas, ya sean naturales o inducidas por el hombre, pero sin tenerse
en cuenta eventos extremos o crecientes. Porno ser de naturaleza transitoria, o sea que
no se presenta durante crecientes, la socavación a largo plazo se considera de tipo
permanente. Se manifiesta en grandes extensiones a lo largo del cauce.

El lecho puede estar en proceso de degradación afectando la estabilidad del puente, en

proceso de gradación lo que sería benéfico para la estabilidad del puente desde el punto
de vista de la socavación o en situación de equilibrio. Degradación se refiere al descenso
o socavación del lecho del cauce debido al déficit en el suministro de sedimentos desde
aguas arriba. El fenómeno opuesto es la gradación, la cual se refiere a la sedimentación
de materiales rodados del cauce o de la cuenca en sectores aguas arriba de un cruce.

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  Socavación por migración lateral de la corriente.
La migración lateral del cauce principal de la corriente ocurre dentro delas zonas bajas
inundables y puede afectar la estabilidad de pilas, estribos y las zonas de aproximación,
o alterar la socavación total al cambiar el ángulo de ataque del flujo sobre las estructuras.
En ríos meándricos, el cauce se mueve tanto lateral como longitudinalmente hacia
aguas abajo, debe ser tenido en cuenta en la construcción de puentes en curvas del río
y en el diseño de sistemas de protección. Los puentes son estructuras estáticas, que
fijan la corriente en un lugar en tiempo y en espacio.

Los factores que afectan la migración lateral de un cauce y la estabilidad de un puente

son:

 Geomorfología de la corriente
 Localización del ponteadero
 Características del flujo
 Características del material del lecho y las bancas

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  Socavación general.
Es el descenso generalizado del fondo del río como consecuencia de una mayor
capacidad de la corriente para arrastrar y transportar sedimentos del lecho en
suspensión durante crecientes. Ocurre a todo lo largo del río y no necesariamente se
debe a factores humanos como la construcción de un puente o de otra estructura.
La más común es debida a la contracción del flujo que ocasiona la remoción de material
a través de todo o casi todo el ancho del cauce por lo que si los métodos de cálculo de
la socavación general se aplican para la sección de un puente, se está considerando
incluido el efecto de la contracción del flujo y no deben duplicarse los efectos. La
socavación general difiere de la socavación a largo plazo (permanente) puesto que al
ocurrir durante crecientes se considera de carácter transitorio o cíclico.
a) Socavación por contracción.
La socavación por contracción es causada principalmente por la disminución del ancho
del flujo ya sea por causas naturales o artificiales o por el cambio en el control aguas
abajo de la elevación dela superficie del agua. La causa más común de socavación por
contracción es la reducción de la sección del flujo por los terraplenes de acceso al
puente y en menor grado por las pilas que bloquean parte de la sección recta. Una
disminución en la sección mojada implica aumento de la velocidad media del agua y del
esfuerzo cortante.
Por lo tanto, se presenta aumento en las fuerzas erosivas en la contracción ocasionando
que la cantidad de material del lecho que es removido supere al que es transportado
hacia el sitio.

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El aumento en velocidad produce el incremento en el transporte de material haciendo
que el nivel del lecho descienda, que la sección mojada aumente, por lo que la velocidad
y el esfuerzo cortante nuevamente disminuyen, haciendo que el equilibrio del río se vaya
restableciendo con el tiempo. Esta situación de equilibrio se da cuando el material que
es removido es igual al material que es transportado hasta el sitio en consideración.
Otros factores que causan socavación por contracción son:
• Contracciones naturales de la corriente.
• Zonas de aproximación al puente que obstruyen las planicies de
inundación.
• Islas o barras de sedimentos en el puente, aguas arriba o aguas abajo.
• Acumulación de basuras o hielo.
• Crecimiento de vegetación en el cauce, en las bancas, o en la zona de
inundación.
• Flujo a presión en el puente.

b) Otras causas de socavación general.

Otras condiciones de socavación general resultan de las características relacionadas
con la corriente (recta, meándrica o entrenzada), controles variables del flujo aguas
abajo, flujo en codos, confluencias y otros cambios que causen degradación del cauce.
Algunas condiciones que producen socavación general están asociadas con
particularidades de la morfología del cauce como cauces entrenzados que tendrán
huecos de socavación más profundos cuando dos cauces se unen aguas debajo de una
isla. También, un puente situado aguas arriba o aguas debajo de una confluencia puede
experimentar socavación general debido a condiciones cambiantes del flujo en el río
principal o en los tributarios. El caso más crítico es cuando se presenta el nivel más bajo
del agua hacia aguas abajo del puente.

 Socavación local.
Se refiere a la remoción del material que circunda pilas, estribos, diques o terraplenes
de acceso a un puente. Está causada por el cambio de dirección de las líneas de
corriente, la turbulencia, la aceleración del flujo y los vórtices resultantes inducidos por
la obstrucción al flujo.
a) Socavación local en pilas.
El mecanismo que produce la socavación está asociado a la separación tri-dimensional
del flujo en la cara aguas arriba de la pila y a un vórtice periódico al pie de ella, (Dargahi,
B. 1990). La acumulación de agua hacia aguas arriba de la obstrucción produce una
especie de onda en la superficie y un flujo vertical hacia abajo que crea un fuerte
gradiente depresiones lo que ocasiona separación del flujo, como consecuencia de lo
cual se origina un sistema de vórtices al pie de la pila llamados vórtices de herraduras
que son los principales causantes de la socavación.

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El vórtice de herradura se extiende hacia aguas abajo de la pila hasta que pierde su
identidad al confundirse con la turbulencia general del flujo. B. W. Melville (1975)
describió los vórtices con su centro de bajas presiones como si fueran máquinas
aspiradoras. La separación del flujo a los lados de la pila crea otros vórtices más débiles,
llamados vórtices de estela, que también se trasladan hacia abajo e interactúan con los
vórtices de herradura haciendo que el lecho oscile lateral y verticalmente. La influencia
de estos vórtices cesa rápidamente a medida que se alejan de la pila hacia aguas abajo.
Por esto, aguas abajo de la pila generalmente se presenta sedimentación, (Raudkivi, A.
J., 1986). Indicio de la existencia de vórtices de estela es la presencia de material
orgánico muy liviano que tiñe las aguas de color café.

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 b) Socavación local en estribos.
Se piensa que está afectada por los mismos fenómenos que causan la socavación local
en pilas como son separación del flujo y vórtices de herradura que remueven partículas
localmente. La socavación local se produce en los estribos que obstruyen el paso del
agua. Esta obstrucción forma un vórtice de eje horizontal que empieza en la parte aguas
arriba y corre a lo largo del pie dela estructura y un vórtice de eje vertical al final de la
misma. El vórtice al pie del estribo es muy similar al vórtice de herradura de las pilas y
el vórtice al final es similar a los vórtices de estela más débiles que se forman aguas
abajo.

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Información técnica del puente

Ubicación

El puente se encuentra ubicado en el cruce de la carretera panamericana norte,

ruta no 001-n, km 772+778, sobre el rio reque, en la provincia de chiclayo,
departamento de lambayeque.

Historia

Colapso del puente Reque en 1998

El 1 de marzo de 1998, colapsó el puente de Reque, ante una venida extraordinaria

como consecuencia de las lluvias del fenómeno de "el niño" que desencadenaron el
aumento del caudal del río del mismo nombre.
Esto provoco el aislamiento del distrito y la interrupción del tráfico normal de la carretera
panamericana norte, cortándose por semanas el flujo de personas y de mercaderías
tanto al norte, nororiente como al sur.
El 14 de marzo de 1998 el río Reque registro su máximo caudal, llegando al
extraordinario aforo de 1,996 m³/seg (tres veces mayor que en 1983), causando la
pérdida de 330 has de cultivo (hortalizas, caña de azúcar entre otros) y daños a la
infraestructura de riego (canales, tomas y bocatomas) así como el colapso de dos torres
de alta tensión.

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El tráfico de la carretera panamericana fue desviado por la ruta Motupe-San Nicolás-
Saltur. para el traslado de los pobladores de Reque a Chiclayo en el primer día se usó
un helicóptero luego se recurrió al uso de un waro, una lancha (servicio pagado),
posteriormente se habilito una ruta alterna por el cerro Reque - Saltur, luego se
construyó un puente colgante que permitió el paso peatonal de una manera
más fluida aunque en las horas punta se formaban largas colas para esperar turno
puesto que solo se podían pasar una cantidad de personas en un sentido por turno y
finalmente cuando las aguas del rio bajaron se construyó un badén (junio 1998) con
carpeta asfáltica que se usó para el paso vehicular hasta la construcción del nuevo
puente cuyos trabajos concluyeron el 14 de mayo de 1999 a cargo del servicio industrial
de la marina (sima).

Helicóptero que trasladó a los

viajeros el día del colapso del
Vista aérea del puente colapsado puente

Paso de peatones en lancha (luego del

Paso de peatones a través depág.
un waro
12
colapso del badén)
Puente colgante de Reque

Allá por 1998, tras el colapso del puente de Reque debido a la crecida del río, el distrito
se quedó aislado de la provincia de Chiclayo.
Las autoridades locales y nacionales hicieron esfuerzos por restablecer el tráfico y una
solución temporal fue la construcción de un puente colgante, hasta que el río baje su
caudal y así poder iniciar la reconstrucción del puente.
En este puente se hicieron largas colas para poder pasar, tanto en la mañanas y en la
noches, puesto que los estudiantes y pobladores iban y regresaban de sus centros de
estudios y centros de trabajo, como siempre algunos no respetaban la cola y era común
colarse o guardar cola para el amigo.
Hoy nos quedan recuerdos y anécdotas de esos momentos que tuvimos que hacer de
todo para poder llegar a Chiclayo, esperando siempre no volverlo a vivir, aunque con las
inclemencias del tiempo uno nunca sabe.

Estado actual del puente (descripción)

El Puente actual consta de 2 tramos de 50m, tipo reticulado metálico, con losa
ortotrópica, de acero que luego fue ampliado con un nuevo tramo de 50m, en la
margen izquierda, tipo reticulado metálico, similar a los tramos existentes, pero
con tablero de concrete armado.

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Superestructura

Materiales:
Los distintos reticulados metálicos están fabricados por planchas
soldadas de calidad ASTM A-709, Grado 50.

Sobrecargas de transito:
El puente está diseñado para sobre cargas C-30 (Norma francesa),
equivalente al paso de dos camiones de 30 toneladas cada uno,
marchando uno a continuación del otro.

Sección típica del tablero:

La calzada es de 7.20m de ancho, para dos vías de tránsito y vereda
de 055m de ambos lados, para un ancho total del tablero de 8.3m.

Subestructura

El estribo consiste de una elevación de tipo muro cantiléver, de

unos 94m de altura, 12.00m de largo y 0.90m de espesor en la base
y alas a ambos lados de 4.00m de largo, de orientación paralela al
cuerpo central. Se apoya en una zapata de concreto armado de
2.00m de altura y planta de 20.00 x 5.00m, que descansan sobre
los pilotes de cimentación.

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Tipos de estructuras que intervienen en el Puente de Reque

Perfiles estructurales:

Los perfiles estructurales son piezas de acero laminado cuya sección

transversal puede ser en forma de I, H, T, canal o ángulo.

Patín doble T

Perfiles en
U

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Patín angular de lados iguales (L)

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Barras de acero estructural:

Son piezas de acero laminado cuya sección transversal puede ser circular,
hexagonal o cuadrada en todos los tamaños.

Sección transversal circular.

Planchas de acero estructural

Son productos planos de acero laminado.

Resumen informativo

• Tipo: Tablero ortotrópico

• Luz: 100 m
• Tramos: 2 de 50 m cada uno
• Vías: 2 vías
• Ancho total: 8.3 m
• Ancho rodadura: 7.2 m
• Sobrecarga: C-30
• Rodadura: losa de concreto
sobre tablero orto trópico
• Veredas: 2 de 0.55 m
• Barandas: metálicas con barreras de protección
• Peso neto: 205 Tn
• Ubicación: Panamericana Norte K

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Fenómeno del niño

El Comité Multisectorial encargado del Estudio Nacional del Fenómeno El Niño –

ENFEN, ha determinado un índice para definir la ocurrencia y magnitud del fenómeno
El Niño en la región costera del Perú, denominado ICEN (Índice Costero El Niño).
En este contexto, la declaración de condiciones El Niño del ENFEN puede o no coincidir
con los diagnósticos de la NOAA, debido a que la NOAA se basa en el monitoreo de las
anomalías térmicas del Pacífico ecuatorial central (Región Niño 3.4), cuyas
manifestaciones a gran escala, dependiendo de su intensidad, alteran el clima mundial
a través de las tele conexiones, incluyendo el Perú.
El ICEN está basado en una media de tres meses consecutivos de anomalías
mensuales de la temperatura superficial del mar en la región denominada Niño 1+2. Es
decir, se denomina “Evento El Niño en la región costera del Perú” (o expresión similar)
al periodo en el cual el ICEN indique “condiciones cálidas” durante al menos tres (3)
meses consecutivos.(SENAMHI, 2014)

(Índice Costero El Niño (ICEN). Eventos El Niño costero indicado en rojo y azul,
respectivamente.). Fuente: ENFEN

a. Impactos negativos del fenómeno del niño:

 Aceleración del retroceso glaciar.

 Pérdida de terrenos agrícolas.
 Colmatación de reservorios
 Salinización de suelos
 Destrucción de la infraestructura productiva (canales de irrigación, bocatomas,
compuertas, etc.).
 Destrucción de vías de comunicación (carreteras y puentes colapsados).
 Muerte o migración de algunas especies vegetales y animales.
 Altas probabilidades de que se produzcan incendios forestales, debido a las altas
temperaturas.
 Las altas temperaturas generan impacto en la producción pecuario (baja
producción de carne y leche)

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  Disminución de la producción de papa en la costa y sierra, por altas temperaturas
y exceso de humedad.
 En algunos cultivos el ciclo vegetativo se acorta; ausencia de inducción floral.

b. Consecuencias del fenómeno El Niño:

 Aumento en la temperatura de las aguas costeras.

 Surgen enfermedades como el cólera y el dengue, que en ocasiones se
trasforman en epidemias muy difíciles de erradicar.
 Lluvias intensas.
 Pérdidas pesqueras.
 Intensa formación de nubes.
 Periodos muy húmedos.
 Baja presión atmosférica.

Fallas en puentes a causa del fenomeno del rio

Diversos estudios señalan de un modo general que entre las causas más comunes de
fallas de puentes están principalmente las siguientes:
 Choque de cuerpos extraños (palizadas, embarcaciones, bloques de hielo y
otros).
 Comportamiento fluvial (Socavación y diversas manifestaciones de la dinámica
fluvial).
 Acción del viento.
 Sismos.

En un estudio muy detallado titulado “Bridge failures” que realizó D. W. Smith sobre el
número de fallas, de acuerdo a su origen, ocurridas en 143 puentes de todo el mundo
obtuvo los siguientes resultados:

Se observa que según la investigación de Smith prácticamente el 50% de las fallas (70)
tuvo su origen en las grandes descargas presentadas. Cuando los fenómenos externos
actuantes son lo suficientemente grandes como para afectar la estabilidad de un puente
se les llama “eventos extremos”. A ellos se refiere el National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP) en su Reporte 489 en el que da importantes criterios para
su consideración. Naturalmente, que la probabilidad de que ocurran dos o más eventos

pág. 19
con su máxima intensidad y en forma simultánea es remota, aunque no imposible. Su
probabilidad de ocurrencia, aislada o conjunta, debe examinarse cuidadosamente para
no exagerar los costos de la estructura.
Según estudios de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) publicados en 1994 se sabe que: “La mayor parte de los puentes
que han fallado, en USA y en todo el mundo, ha sido a causa de la socavación.” Shirole
y Holt en 1991 estudiaron 1000, de los 600 000 puentes existentes en Estados
Unidos, que habían fallado a lo largo de un periodo de 30 años y encontraron que el
60% de las fallas se originó por problemas de socavación. Wardhana y Hadipriono
estudiaron 500 puentes de los Estados Unidos en los que se habían producido fallas
entre 1989 y el 2000 y encontraron que el 53% se debió a las avenidas y a la socavación.
En Perú realizaron estudios sobre fallas de puentes para los periodos 1996-1997 y 2001-
2002 y encontraron que alrededor del 73% de las fallas se debió a la erosión fluvial.
Desde Argentina, Lopardo y Seoane señalan que: “Debe tenerse presente la habitual
minimización de las tareas hidráulicas por parte de los responsables de la ingeniería
vial, al menos en nuestra región. En general, las autoridades viales nacionales y
provinciales siempre han menospreciado los aspectos hidráulicos por lo que puede ser
interesante hacer notar la importancia de los problemas que causa el agua sobre las
estructuras viales.” Se observa una falla típica de un pilar aislado.

Falla típica de un pilar aislado por erosión local (Martín-Vide).

Es, pues, indudable que la experiencia nacional y mundial indica que la acción del agua
es la causa principal de las fallas en los puentes que interactúan con ríos. Esto es
evidente, puesto que las grandes avenidas intensifican los conflictos entre las funciones
naturales de un río y las acciones humanas. Cuando se trata de puentes importantes, o
con problemas especiales, en áreas sujetas al Fenómeno de El Niño debe considerarse
sus efectos mediante un adecuado Hidrograma de Crecidas (Avenidas). En
consecuencia, los Estudios Hidráulicos resultan sumamente importantes para la
prevención de fallas de puentes en el Perú y en todo el mundo.

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Problemas debido al fenómeno del niño en Lambayeque-Puente Reque
Las descargas por eventos extraordinarios producto de las precipitaciones pluviales
ocurridas en 1982-83 en el Departamento de Lambayeque, tuvo un incremento
significativo con respecto al promedio mensual de los últimos 30 años, alcanzando en
Chiclayo 30 litros/m2 y en Lambayeque 64 litros/m2. Los caudales máximos alcanzados
por los ríos fueron en La Leche con 400 m3/s y Chancay - Reque con 600 m3/s.
En 1998, se produjeron las mayores precipitaciones, llegando a 113 litros/m2 en
Chiclayo y 182 litros/m2 en Ferreñafe. Así mismo incrementaron notablemente el
volumen de masa de agua los ríos Motupe con 500 m3/s y río Chancay-Reque con 1996
m3/s.
La máxima Avenida para el río Chancay - Lambayeque, se reporta para el año 1983
(Min. De Agricultura), que por el vertedero de la bocatoma Raca Rumi (Reservorio
Tinajones), habría pasado un caudal máximo extraordinario del orden de los 1,200 m3/s.
Al margen de los impactos en los principales sectores (apreciados en el cuadro Daños
causados por “El Niño 1997-1998” en Perú), en la fase céntrica del verano 1998, por los
excepcionales e intensos efectos del evento en la vertiente occidental norte del Perú,
gran parte de zonas urbanas y urbano rurales del departamento Lambayecano sufrieron
muchos impactos, sobre todo destacando todo la contaminación del aire y aumento de
enfermedades en grandes poblaciones. Que por la producción pluvial intensa y
descomunal elevación de caudales en ríos, canales y drenes, incidieron en que muchas
viviendas de adobe y otros materiales ligeros se destruyeran parcial y totalmente,
permitiendo la emisión de grandes cantidades de polvo, tierra y otros materiales
particulados; que aunados al colapso de los sistemas de alcantarillado y otros sistemas
de drenaje por su saturación y reboce, provocaron aniegos en zonas urbanas y
marginales Lambayecanas: ligándose incluso al colapso de viviendas, vías de
comunicación y redes de alcantarillas, la contaminación del aire por material particulado
en suspensión de origen cloacal y residuos fecales de gran impacto en la salud de la
población (por el alto incremento de enfermedades diarreicas agudas, cólera, malaria,
neumonía, insuficiencias respiratorias agudas, conjuntivitis, dermatitis; etc.).

pág. 21
Datos registrados de la estación Reque (1965-2000)

Se puede observar las máximas precipitaciones en los años de 1983 y 1998 donde se
produjeron los ENOS(Evento del Niño -Oscilación Sur)
DAÑOS PRODUCIDOS POR EL FENOMENO DEL NIÑO EN EL PUENTE REQUE
El 1 de marzo de 1998, colapsó el Puente de Reque, ante una venida extraordinaria
como consecuencia de las lluvias del fenómeno de "El Niño" que desencadenaron el
aumento del caudal del río del mismo nombre.

pág. 22
Esto provoco el aislamiento del distrito y la interrupción del tráfico normal de la Carretera
Panamericana Norte, cortándose por semanas el flujo de personas y de mercaderías
tanto al norte, nororiente como al sur.
El 14 de marzo de 1998 el río Reque registro su máximo caudal, llegando al
extraordinario aforo de 1,996 m³/seg (tres veces mayor que en 1983), causando la
pérdida de 330 has de cultivo (hortalizas, caña de Azúcar entre otros) y daños a la
infraestructura de riego (canales, tomas y bocatomas) así como el colapso de dos torres
de alta tensión.
El tráfico de la Carretera Panamericana fue desviado por la ruta Motupe-San Nicolás-
Saltur. Para el traslado de los pobladores de Reque a Chiclayo en el primer día se usó
un helicóptero luego se recurrió al uso de un waro, una lancha (servicio pagado),
posteriormente se habilito una ruta alterna por el Cerro Reque - Saltur, luego se
construyó un puente colgante que permitió el paso peatonal de una manera más fluida
aunque en las horas punta se formaban largas colas para esperar turno puesto que solo
se podían pasar una cantidad de personas en un sentido por turno y finalmente cuando
las aguas del rio bajaron se construyó un badén (junio 1998) con carpeta asfáltica que
se usó para el paso vehicular hasta la construcción del nuevo puente cuyos trabajos
concluyeron el 14 de mayo de 1999 a cargo del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).
Por su parte el antiguo puente de Eten- Monsefu colapso debido a las máximas avenidas
que se presentaron durante el Fenómeno del niño en 1983

Vista aérea del puente Reque colapsado(1998)

pág. 23
Los elementos estructurales no soportaron la fuerza del agua (1998)

Preocupación de la población al colapso del puente (1998)

pág. 24
Paso de peatones a través de un waro (1998)

pág. 25
Aspectos a considerar para una buena construcción de los puentes

¿Porque es importante los procesos constructivos en un puente?

Muchas veces cuando se está proyectando un puente ya sea tradicional o especial,
(refiriéndonos a tradicional a puentes de trabes de acero o concreto trabajando de
manera solidaria con una losa y a especiales a puentes de gran claro donde el empleo
de trabes ya no resulta económico) el proyectista del puente casi siempre pierde de vista
el tema del proceso constructivo, es decir:
− ¿De qué manera se va a construir mi puente?
− ¿Realmente se podrá construir mi puente?
− O peor aún ¿Estaré proyectando algo inconstruible?

No solo desde el aspecto técnico sino también económico. Lo anterior aunque quizás
suene como una rutina obvia de diseño, en la práctica muy a menudo se omiten estas
interrogantes.

Estudios básicos para la construcción de puentes

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar
los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde
en la generación de información básica necesaria y suficiente.
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que
deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de
un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto.

a) Topografía
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel
cada metro. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía,
otras aguas arriba y abajo, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros
aguas arriba y abajo.

b) Hidrológia
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua
− M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
− N.A.M. = Nivel de aguas máximas
− N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
− N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

c) Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus
características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante
del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de
este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.

pág. 26
d) Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que
un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños
determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos
locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las
pérdidas posibles (en vidas y bienes).

1. Datos de las condiciones funcionales.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el
proyecto del puente tenemos:

a) Datos geométricos.
− Ancho de la calzada (número de vías)
− Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
− Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

b) Datos de las cargas vivas.

− Sistemas de cargas de diseño
− Cargas excepcionales
− Cargas futuras

c) Otros datos.
− Velocidad de diseño
− Volumen de tráfico
− Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

2. Geometría.
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas
escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el
puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así
como el nivel de rasante. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido
por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y
4.5 m.

a) Longitud
Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En
cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro,
con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una
primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta
puede ser ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto
que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen
sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y
encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante
defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede
encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco
o nada con terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos

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con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con
longitudes en todo su ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en el no es posible avanzar con terraplenes
por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera
opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de
la corriente.

b) Perfil longitudinal
Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil
casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia
ambos extremos no mayores a 0.75 %.

c) Socavaciones
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En
general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de
problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).
Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero
en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente
se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la
mayor parte del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de
lluvias y durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho,
inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de
descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las
aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer
continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales
principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de
las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de
las vías, provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la
época de mayor necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas
de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en
concordancia, y previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se
tiene información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas
variables y ocurrencias durante las propias crecidas.
Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de
las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil,
aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos
tipos de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la
decisión, en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y
experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de
fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros.

pág. 28
En ultima instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala,
o modelos matemáticos de simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores
socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose
constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza
del terreno, y el tipo de material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se
puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos
medianamente caudalosos.

Donde:
− h = Profundidad de socavación en metros.
− k = Constante característica del terreno en seg2/m2
− H = Profundidad de la corriente en metros.
− V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en
la tabla 1.1:

Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima
de la fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación
de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de
3 m. (Figura 1.5). Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la
socavación, por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se
fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la
estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad
de fundación conveniente.

pág. 29
d) Defensivos.
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de
los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como
protecciones y como espigones.

e) Protecciones.
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del
mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben
reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse
hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o
terraplenes a protegerse.
Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica,
reduciéndose así la socavación.

f) Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce
del río.

Aspectos que tomar en cuenta para la ubicación de puentes

− Forma de las cuencas tributarias.
− Estabilidad fluvial del tramo fluvial comprometido.
− Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho
abandonados.
− Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces.
− Cobertura vegetal existente.
− Características geológicas o singulares, tales como afloramientos rocosos,
existencia de gravas, arenas, etc.
− Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto del estudio
y su posible influencia sobre la misma.

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 − Características de los cauces principales tales como, sus secciones,
alineamiento, los obstáculos, la vegetación existente y la naturaleza de los
acarreos.
− Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las obras de
drenaje principales.
− Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o desgaste en
estructuras de concreto.

Aspectos a tomar en cuenta para eleccion de proceso constructivo

− Ancho de puente.
− Peso de las trabes o del tablero.
− Claro del puente.
− Dimensiones de la subestructura (cabezales principalmente).
− Trazo horizontal del puente (tangente o curva)
− Galibo libre vertical para la instalación de apoyos
− Temporales.

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Medidas de protección

Las medidas de protección se usan para controlar, demorar, minimizar o monitorear

problemas de estabilidad de cauces y puentes. La solución al problema de socavación
de un puente debe iniciarse con el estudio de las causas que lo originan, incluyendo
aspectos desestabilizantes desde el punto de vista topográfico, hidrológico, hidráulico,
estructural y de suelos.
En general, las medidas de protección de puentes se clasifican en tres grandes tipos tal
como se resume en la Tabla N° 7.1.
Tabla N° 7.1. Medidas de protección de puentes.

Es muy importante entender cuáles son los factores que causan la socavación y
cuantificar su profundidad máxima, para determinar alternativas de protección y poder
seleccionar la medida de protección más adecuada. Es necesario también prever los
efectos negativos que pueda tener la adopción de alguna de las alternativas de solución
al problema de socavación sobre el cauce o sobre el mismo puente.

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1. Medidas hidráulicas para protección de puentes

Las medidas hidráulicas de protección son todas las que se diseñan y construyen para
modificar las líneas de corriente o resistir las fuerzas erosivas del flujo en un cauce.
Muchas de las medidas hidráulicas de control se consideran temporales pues tarde o
temprano el flujo de agua las destruye total o parcialmente, pero entre tanto, han
protegido la estructura y permitido que el puente siga en operación hasta que se
construyan medidas estructurales más permanentes. El monitoreo de las mismas se
requiere durante crecientes para verificar su comportamiento. El principal objetivo de
estas medidas es proteger la estructura principal contra socavación durante crecientes
a costa de su propio daño, por lo que si sufren algún deterioro deben someterse a
reparaciones posteriores, lo que siempre resulta más barato y fácil que reparar un
puente.
Existen tres tipos principales de estructuras hidráulicas de control:
− Estructuras longitudinales,
− Estructuras transversales y
− Combinación de ellas.

A) Estructuras longitudinales

Son estructuras construidas directamente sobre las bancas del cauce de un río o canal
y orientadas paralelamente al flujo con el objetivo de que las líneas de corriente con alta
velocidad no puedan arrastrar materiales de las orillas. La principal forma de protección
longitudinal es con revestimientos que pueden ser rígidos o flexibles prefiriéndose
siempre estos últimos ya que se comportan mejor ante posible falla de los mismos por
razones como socavación, asentamientos o problemas estructurales. Las estructuras
longitudinales buscan proteger el cauce en tres zonas tal como se ilustra en la Figura
N° 7.1.

− El talud del dique protector si existiese o talud superior del río, por encima del nivel
de aguas máximas extraordinarias (NAME).
− La orilla superior del cauce natural por encima del nivel de aguas medias bajas
(NAMB).
− La orilla inferior del cauce natural situada bajo el nivel de aguas medias bajas y por
lo tanto, siempre sumergida.

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Usualmente, en tramos rectos se protegen ambas orillas a lado y lado del río, pero en
los curvos solo la parte exterior. Las obras de protección directamente construidas sobre
la orilla del cauce requieren:
− Conformación de la orilla con una pendiente estable.
− Provisión de drenajes para reducir los efectos de la saturación y las fuerzas de
filtración.
− Revestimiento de los taludes con materiales resistentes a la erosión.
− Defensa de la orilla inferior contra socavación.
− Muros de protección de riberas en gaviones u otros materiales.

A.1) Protección del talud del dique

Para casos de diques sometidos a bajas velocidades y alejados de la orilla, la protección
puede lograrse con césped y tacones de árboles como sauce o caña brava. Si las
corrientes que actúan sobre el talud del dique son fuertes o el dique está situado próximo
a la orilla, debe aplicarse algunos de los métodos de protección para la orilla superior
que se indican más adelante.

A.2) Protección del talud de la orilla superior

La orilla superior está sujeta a altas velocidades y a la fluctuación del nivel del agua
desde el nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) hasta el nivel de aguas medias
bajas (NAMB), lo que ocasiona el arrastre de partículas finas.
La protección se logra con revestimientos que se apoyan directamente sobre el talud de
la orilla y se extienden hasta el fondo del cauce. Se construyen con materiales que no
pueden ser arrastrados por la corriente, generalmente enrocados. Entre estos
materiales y los del cauce se suele colocar un filtro que impide que las partículas finas
salgan entre los huecos de la protección debido a la turbulencia y vórtices producidos
por la corriente y a las rápidas fluctuaciones de los niveles del agua, sobre todo en
épocas de avenidas.
La experiencia sobre muchas corrientes ha demostrado que la vegetación es inefectiva
como protección de orillas contra erosión, a excepción de la interface superficie del agua
y la orilla superior ya que pastos y arbustos ayudan a proteger las bancas contra erosión
causada por el oleaje, alta velocidad superficial de la corriente, y pequeñas fluctuaciones
en la elevación del flujo
En el diseño de revestimientos, ya sea que se usen para protección de la orilla superior
o inferior, deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
− Los taludes, dependiendo del tipo de material de las bancas, deben tener una
pendiente entre IV:2H y IV:4H con el fin de asegurar la estabilidad tanto del material
a proteger como del protector.
− Los revestimientos o cubiertas protectoras de las orillas deben ser porosas para
permitir el drenaje a través de ellas y evitar la presencia de supresiones que levanten
y dañen la cubierta.
− La cubierta debe ser colocada sobre un filtro construido de grava gradada o telas
sintéticas colocado en los sitios donde pueda presentarse movimiento de partículas
hacia el exterior.
− Las medidas protectoras deben extenderse hacia el lecho del cauce con el fin de
proteger la pata del talud, especialmente en aquellos casos en que esta erosión sea
agresiva y atente contra la estabilidad de todo el talud.
− La clase de revestimiento a usar está también sujeta al tipo de operaciones que son
permitidas en el cauce, por ejemplo, el acceso al río de personas y animales y
consideraciones ecológicas.
− Los revestimientos deben ser flexibles, hechos con enrocado o gaviones, para que
se acomoden a asentamientos y deformaciones, lo que no se logra con un

pág. 34
 revestimiento rígido de losas de concreto que requieren de gran control en la
construcción y durante su vida útil.

REVESTIMIENTO CON ENROCADOS

REVESTIMIENTO CON GAVIONES

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• DEFENSAS EN MADERA

• REVESTIMIENTOS CON SACOS

REVESTIMIENTO CON BLOQUES ARTICULADOS

pág. 36
REVESTIMIENTO CON LLANTAS USADAS

REVESTIMIENTOS CON SUELO-CEMENTO

A.3) Protección de la orilla inferior

La orilla inferior está sometida a problemas similares a los de la orilla superior, pero por
estar siempre sumergida, sufre la permanente acción de la corriente que puede producir
socavación del talud.
La parte más importante a proteger es el pie de la orilla puesto que sirve de apoyo del
talud superior

PROLONGACIÓN DE LA PROTECCIÓN DE LA ORILLA SUPERIOR

La forma más común de protección es prolongando el revestimiento del talud superior
para lo que se requiere excavar y continuar el revestimiento usado parar proteger la
orilla hasta encontrar material no erodable o hasta la profundidad de erosión prevista.
Este método resulta confiable pero no siempre es práctico y económico dependiendo de
las profundidades a proteger. Ambas protecciones presentan las limitaciones de los
enrocados vistas anteriormente y no impiden la socavación de la pata del talud.

pág. 37
ZANJAS DE PATA
Las zanjas de pata consisten en colocar un exceso de piedra a lo largo de la pata del
talud de manera que se deslice dentro del hueco dejado por la socavación en el caso
de producirse.

MUROS EN GAVIONES

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TABLESTACAS METÁLICAS

Su uso se presenta principalmente en arenas.

COLCHONES
Son muy variados los materiales que se usan para su fabricación: gaviones, bloques de
concreto articulados, colchacretos, llantas usadas y unidas entre sí con materiales
resistentes a la corrosión, sauce tejido o madera aserrada. Los colchones de madera no
deben prolongarse por encima del NAMB puesto que tienden a dañarse cuando no están
permanentemente sumergidos. Para su colocación, deben anclarse a la orilla y luego se
hunden lastrándolos con piedras.

B) Estructuras transversales
Las estructuras transversales se proyectan dentro de la corriente formando un ángulo o
perpendicularmente a la dirección dominante del flujo.

B.1) Traviesas de fondo

Son estructuras usualmente de enrocado que se construyen perpendiculares al flujo y a
lo largo de las partes profundas en las curvas forzadas, buscando con ellas disminuir
las fuerzas erosivas del agua, controlar la degradación del cauce y proteger la pata de
la orilla.

pág. 39
B.2) Espolones
Los espolones o espigones son estructuras apoyadas o empotradas en la orilla del río y
que penetran en su cauce. Su función es desviar las líneas de corriente alejándolas de
la orilla donde se construyen y evitar así que ésta sea erosionada. Además, los
espolones reducen velocidades locales favoreciendo que entre ellos se depositen
materiales que arrastra el río lo que permite el crecimiento de vegetación nativa. Otros
propósitos de los espolones son proteger estructuras y aumentar la profundidad con
propósitos de navegación.

B.3) Protección con sistemas de puntos fijos

Protección de un cauce en que el material erosionable es removido de la banca de un
cauce y reemplazado por piedra o arcilla compactada. Algunos puntos fijos penetran
una distancia corta en el cauce para alejar corrientes erosivas de las bancas. Puntos
fijos también ocurren en la naturaleza cuando el flujo de agua remueve materiales
sueltos dejando expuestos materiales no erosionables. En sitios de demostración
situados en el río Missouri (Petersen M., 1986), los puntos fijos tuvieron ángulos de 10°
a 20° en el sentido aguas abajo y fueron espaciados 15 m, permitiendo controlar la
erosión entre ellos.

pág. 40
Protección local del puente
La protección de un puente contra socavación consiste en tomar todas aquellas medidas
con el fin de hacerlo menos vulnerable a daños durante crecientes. Es especialmente
importante proteger el cauce, las pilas y estribos de un puente en la parte externa y
aguas abajo de las curvaturas, ya que en este caso, la erosión lateral tiende a migrar en
este sentido arriesgando la estabilidad de la estructura.
Dos casos se pueden distinguir: protección de puentes en construcción y protección de
puentes ya construídos.

A) Protección de puentes en construcción

Las mejores medidas de protección desde la fase de diseño para puentes nuevos son:
− Localización adecuada del puente para evitar modelos adversos del flujo.
− Diseño de luces amplias que no obstruyan el paso del agua.
− Cambio de forma, geometría, orientación y número de pilas, de manera que
produzcan las mínimas profundidades de socavación.
− Ubicación de pilas y estribos alineados con la corriente para evitar obstrucciones al
flujo.
− Diseño de fundaciones seguras y suficientemente profundas para que no requieran
protecciones adicionales.
− Los estribos se pueden cimentar por encima de la profundidad de socavación
estimada si van a estar protegidos por enrocado bien diseñado o por otra medida de
control.
− Puentes existentes
Las siguientes medidas son las mas usadas para protección de puentes existentes:
− Monitoreo de las profundidades de socavación y cierre del puente, si resultan
excesivas.
− Instalación de enrocado alrededor de pilas y/o estribos.
− Construcción de diques de encauzamiento.
− Construcción de mejoras al cauce.
− Mejoramiento de las condiciones estructurales de la cimentación.
− Construcción de presas bajas o estructuras de caída aguas abajo para estabilizar el
cauce.
− Construcción de puentes de alivio o aumentar la luz de puentes existentes.
En resumen, las dos formas mas comunes para proteger localmente un puente ya
construido contra socavación desde el punto de vista hidráulico son:
a) Mejorar las condiciones del material existente para resistir socavación. Esto
generalmente se logra con el uso de enrocados colocados en la base de la pila o del
estribo.
b) Reducir el poder erosivo de la corriente al pie del estribo o de la pila.
En el caso de estribos, los diques encauzadores que se proyectan tanto hacia aguas
arriba como hacia aguas abajo de la estructura, se han comportado bien en aplicaciones
prácticas. Para el caso de pilas, se ha intentado reducir el efecto del flujo causante de
la socavación mediante arreglos inhibidores del vórtice de herradura como son pantallas
protectoras, formas hidrodinámicas de la pila, extensiones de la cimentación de la pila
hacia aguas arriba, collares que rodean la pila y escotaduras hechas en la pila. Estos
últimos tipos de protección todavía requieren de más investigación experimental y
verificación en el campo, (Guevara A., M. E. 1998).

B) Protección contra socavación por contracción

Se usa protección a lo ancho del cauce del río en una distancia grande hacia aguas
arriba y aguas abajo del puente si la socavación existente o esperada por contracción
es considerable y cuando el cauce está cambiando de curso y cavando canales en el
lecho, lo cual es generalmente el caso de ríos formados por arena y grava. En estos
casos es muy difícil hacer una protección contra socavación que sea duradera siendo el
enrocado uno de los materiales mas usados.

pág. 41
B.1) Protección contra la socavación local al pie de pilas
Si los huecos por socavación existentes o previstos son locales y la capacidad de carga
de las pilas es suficiente, se pueden proteger las áreas alrededor de las pilas usando
alguno de los métodos que se estudian a continuación.

B.2) Enrocado
La forma más simple de proteger una pila o estribo es por medio de enrocado. El
enrocado a usarse es de tamaño mayor que el que se requiere para proteger cauces
con flujo sin obstrucciones.
El enrocado debe tener un mínimo de tres capas de roca en contacto con la estructura.
Menos capas pueden inducir a que la arena entre la roca sea removida por los vórtices
y la turbulencia.
Para no reducir el área hidráulica de la corriente, es conveniente desplantar el enrocado
hasta la elevación que alcanza la socavación a largo plazo y por contracción. Como ésto
no siempre es posible, conviene al menos, rellenar con enrocado el hueco dejado por la
socavación.

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a) Enrocado colocado en excavación previamente hecha
El enrocado debe extenderse al menos una distancia de 1.5 veces el ancho de la pila a
partir de cada cara, Figura N° 7.30. Si el ángulo de ataque del flujo excede de 15°, debe
considerarse el ancho proyectado de la pila, Figura N° 7.31. El espesor del enrocado
debe ser al menos de 2 D50, e instalado de forma que la parte superior quede a ras con
el lecho del río.

b) Enrocado colocado sin excavación previamente hecha

El enrocado debe extenderse al menos una distancia de 2.0 veces el ancho de la pila a
partir de cada cara, Figura N° 7.32. Si el ángulo de ataque del flujo excede de 15°, debe
considerarse el ancho proyectado de la pila, Figura N° 7.33. El espesor del enrocado
debe ser al menos de 3 D50, de forma que la parte superior quede a ras con el lecho
del río. Si el espesor resultante es mayor que 0.25 la profundidad del agua, debe
realizarse excavación previa.

pág. 43
B.4) Extensiones de la cimentación
La cimentación de la pila tiende a brindar protección contra los factores causantes de la
socavación. El grado de la protección depende de la longitud de la extensión hacia
aguas arriba y de su posición con relación al lecho del cauce.
Algunas investigaciones han mostrado el efecto reductor de la socavación si la
cimentación se sitúa a nivel del lecho del cauce y si su longitud se extiende al menos
dos veces el ancho de la pila hacia aguas arriba, Sin embargo, es muy riesgoso
confiarse en este efecto reductor ya que el cauce puede sufrir un descenso general
dejando expuesta la cimentación lo cual implica un efecto contraproducente sobre la
socavación local en la pila.

B.5) Revestimiento del lecho con bloques

Este método de protección consiste en cubrir el lecho del río alrededor de las pilas con
bloques ya sean únicos o formados por varias unidades que se colocan como un
revestimiento continuo.

C) Protección contra la socavación local al pie de estribos

C.1) Enrocado
La Figura ilustra la extensión del enrocado alrededor del estribo. El espesor del
enrocado no debe ser inferior al tamaño dado por 1.5D50 o D100. Este espesor debe
ser incrementado en un 50% cuando el enrocado es colocado bajo agua para considerar
la incertidumbre generada por las condiciones de colocación.

D) Otras medidas de protección de pilas y estribos

Hay casos en que no basta con proteger localmente alguna de las estructuras del puente
sino que se requieren medidas de control del cauce en toda la zona, lo que es
especialmente válido cuando el río está en proceso de degradación. A continuación se
mencionan algunas posibilidades de control del cauce en la zona del puente válidas
para protección de estribos y pilas.

pág. 44
D.1) Bolsas rellenas
Bolsas de polietileno o de fibras naturales rellenas con lechada de cemento, mortero,
grava, arena u otros materiales se usan para protección local de pilas y estribos. Se
emplean cuando no se consigue enrocado del tamaño necesario y/o a precio adecuado.
En el caso de puentes, se han usado principalmente para rellenar áreas socavadas en
pilas y estribos o recuperar lechos de cauces degradados. Las bolsas son relativamente
fáciles de instalar y se adaptan fácilmente a irregularidades del terreno y a
asentamientos. Se requiere de experiencia y buen criterio para decidir el tamaño de las
bolsas a instalar.
Las bolsas se consiguen en diferentes tamaños y se colocan en varias formas siendo la
de salchicha bastante usada en Estados Unidos de América para protección de puentes,
aunque experiencias de laboratorio han demostrado que no resultan muy convenientes
y menos cuando son largas (4 m x 0.7 m x 0.3 m).
Algunas recomendaciones de instalación de bolsas rellenas de concreto según son:
• Es preferible instalar una sola capa de bolsas que apilarlas en un montón. Se debe
colocar geotextil debajo de la capa de bolsas si hay la posibilidad de que se dispersen
o asienten.
• Las bolsas deben traslaparse.
• El tope de las bolsas debe quedar a ras con el lecho del río.
• Las bolsas no deben coserse entre sí para que se asienten libremente, aunque hay
referencias que contradicen esta recomendación.
• Bolsas muy grandes o largas no se adaptan bien a deformaciones del lecho por
socavaciones siendo preferibles bolsas de 1.5 m.
• La bolsa colocada directamente en frente de la pila debe tener el ancho de la zona
expuesta de la pila
• Las bolsas deben cubrir el lecho del río alrededor de la pila una distancia de 1.5 veces
el ancho de la porción expuesta o un mínimo de 1.8 m, según lo que resulte mayor,
Figura 7.41e.
• Siempre que sea posible, se usan dentellones antes y al final de la zona protegida con
bolsas cubriendo toda la sección transversal del cauce.
Algunas otras recomendaciones se tienen cuando las bolsas se rellenan in situ con
lechada de cemento o mortero:
• El lecho socavado que se va a recuperar debe ser limpiado de material inestable
previamente a las inyecciones.
• Se colocan las bolsas en una sola capa o en varias capas dependiendo de la
profundidad de socavación a lo largo de pilas y/o estribos de forma que queden bien
próximas entre sí.
• Se instalan las tuberías de ventilación y llenado para permitir evacuación del aire y
garantizar el llenado completo de los vacíos.
• Se llenan las bolsas y se bombea mortero dentro del hueco socavado después de lo
cual las tuberías de ventilación y llenado deben cortarse a ras con las bolsas.
• El agua que es desplazada por la lechada debe poder salir fácilmente para lo cuál se
disponen tuberías, usualmente cada 1.2 m.
• La boquilla de inyección debe permanecer embebida en la mezcla durante el bombeo
de la lechada.
• Deben colocarse pantallas alrededor de la pila para evitar que el peso adicional de
lechada que se adhiera a ellas cause reducción significativa de su capacidad de carga.
• La inyección de lechada en la zona socavada no se considera una medida de
mejoramiento de la cimentación del puente sino de recuperación del lecho del río y evitar
que mas material se siga socavando.
• Detalles sobre materiales y construcción de las bolsas rellenas se encuentran en
Lagasse, P. F., Byars, M. S., Zevenbergen, L. W. y Clopper, P. E. (1997)

pág. 45
pág. 46
D.2) Vertederos de cresta ancha sumergidos
Vertederos de cresta ancha sumergidos han sido usados como estructuras de control
de la degradación del lecho del río causada por socavación a largo plazo debida a
cambios en los controles del río o por socavación por contracción.
Los vertederos de cresta ancha trabajan muy bien para controlar la degradación del
lecho del río aguas arriba pero están sujetos a degradación aguas abajo lo que puede
causar el colapso del vertedero y que la erosión progrese rápidamente hacia el puente.
Los vertederos también impiden la migración de peces por lo que no siempre resultan
favorables. La Figura N° 7.43 ilustra el funcionamiento de este tipo de vertederos.
Los vertederos se deben construir aguas abajo del puente con el fin de controlar
velocidades del flujo, disminuir la influencia de la turbulencia del agua al pasar por la
contracción y estimular la depositación de materiales aguas arriba de la estructura.
Resultan convenientes cuando el ancho del río no es muy grande. Se construyen de
concreto, mampostería, enrocados, gaviones, bolsas rellenas o tablestacados. Se les
da pendiente hacia aguas arriba y aguas abajo siendo esta última más suave.

pág. 47
Conclusiones

PRIMERO: La profundidad de socavación depende de variables hidráulicas

como: caudal, profundidad del flujo y velocidad, asumiendo dentro de la gran
mayoría de las ecuaciones usadas para determinar dicha profundidad, como
conocidas con certeza estas variables
SEGUNDO: Una posible causa de error en los cálculos de la profundidad de
socavación se debe a que los parámetros de entrada se obtienen puntualmente
y corresponden a valores representativos en el momento de la toma de muestras,
pero no representan las variaciones que pueden ocurrir en el rio a lo largo del
tiempo
TERCERO: Los elementos protectores diseñados con el fin de disminuir el efecto
de la socavación local deben ubicarse en el nivel del lecho, ya que si son
ubicados por encima del fondo, no representan una disminución considerable de
la profundidad de socavación y en algunos casos puede incrementarla, debido a
que en el fondo se genera un aumento de presión que causa dos corrientes, una
ascendente y otra descendente
CUARTO: Los criterios para que la cimentación de un puente resista la
socavación son:
 Grado de incertidumbre en la información disponible y en el método usado
para calcular la socavación
 Potencial y consecuencias de la falla de un puente
 Costo adicional de hacer el puente menos vulnerable a socavación
 Necesidad de garantizar la seguridad del público usuario
 Minimizar la posibilidad de fallas y de cierre de la estructura vial

QUINTO: Para el cálculo de la profundidad de la socavación general, local y en

los estribos hay diversos métodos como se muestran a continuación:
Cálculo de la socavación general por contracción
 Método de Lischtvan-Levediev
 Método de Straub
 Método de Laursen
Cálculo de la socavación local en pilas
 Método de Laursen y Toch (1953, 1956)
 Método de Larras (1963)
 Método de Arunachalam (1965, 1967)
 Método de Carsten (1966)
 Método de Maza-Sánchez (1968)
 Breusers, Nicollet y Shen (1977)
 Método de Melville y Sutherland

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  Método de Froehlich (1991)
 Método de la Universidad Estatal de Colorado
Cálculo de la socavación local en estribos
 Método de Liu, Chang y Skinner
 Método de Artamonov
 Método de Laursen
 Método de Froehlich
 Método de Melville
 Método HIRE

SEXTO: Los métodos más comúnmente usados para encontrar las

profundidades de socavación son:
· En Colombia: El método de Lischtvan-Levediev es el más usado para encontrar
la profundidad de socavación general que se asimila a socavación por
contracción debido al puente y a la cual se le adiciona la profundidad de
socavación local que se calcula generalmente por los métodos de Laursen y
Toch o Maza-Sánchez . Para el caso de estribos, los métodos más usados son
los de Liu, Chang y Skinner y el de Artamonov .
. En Peru: En el manual de hidrología, hidráulica y drenaje del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones indica que para la socavación general utilizamos
los métodos de: Método de Velocidad Crítica y Agua Clara, Método de Lischtvan
– Levediev ; Para suelos cohesivos:Método de Straub, Método de Laursen; para
el caso de socavación Local Estimación de la socavación local en pilares: Método
de Laursen y Toch (1953,1956), Método de Neill (1964), Método de Larras
(1963), Método de Arunachalam (1965, 1967), Método de Carsten (1966),
Método de Maza-Sánchez (1968), Método de Breusers, Nicollet y Shen (1977),
Método de Melville y Sutherland (1988), Método de Froehlich (1991), Método de
la Universidad Estatal de Colorado (CSU) 134 b.3.2) y para la estimación de la
socavación local en estribos se utilizan: Método de Liu, Chang y Skinner, Método
de Artamonov, Método de Laursen, Método de Froehlich, Método de Melville,
Método HIRE
· En Estados Unidos: HEC-18, (1993) sugiere estimar, así sea en forma
cualitativa, los efectos de la degradación o agradación a largo plazo y de la
migración natural de la corriente y calcular la profundidad de socavación por
contracción usando el método de Laursen , a la que se le suma la profundidad
de socavación local en las pilas calculada por el método de la Universidad Estatal
de Colorado , o la profundidad de socavación local en estribos calculada por el
método de Froehlich , según corresponda.
SEPTIMO: Las fórmulas de socavación local que están en función del número
de Froude o de la velocidad y que no consideran el tamaño del sedimento,
pueden sobrestimar la socavación en cauces de montaña y subestimarla en
cauces de planicie.

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OCTAVO: Los métodos no tienen en cuenta el tiempo de duración de la avenida
y el tiempo necesario para degradar el suelo, el cual es mayor en los suelos
cohesivos. En este último caso, se podría adoptar un caudal de diseño con un
período de retorno menor, de forma que la ocurrencia de la creciente tenga
mayor frecuencia y se den las condiciones para que se presente la máxima
profundidad de socavación.
NOVENO: Muy pocas de las ecuaciones existentes para calcular socavación
local incluyen el efecto de la localización de la cimentación o del tamaño no
uniforme de la pila. Prácticamente todas usan el ancho de la pila como dimensión
característica suponiendo que esta dimensión se mantiene por debajo del lecho
original indefinidamente. Sin embargo, para el caso de estructuras de
cimentación con sección variable debe tenerse buen criterio al determinar el
ancho representativo.
DECIMO: Los resultados de la profundidad de socavación pueden diferir
bastante de un autor a otro debido a que los parámetros involucrados no son los
mismos. Es difícil establecer un criterio único de diseño. La aplicación de
diferentes métodos da al ingeniero diseñador un orden de magnitud para que
mediante el análisis de todas las variables involucradas en el fenómeno, pueda
decidir sobre las elevaciones de cimentación del puente. La decisión final debe
basarse en el buen criterio del diseñador y en el buen conocimiento de la
interacción entre el río y la estructura.

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Bibliografía
− Medidas de protección de puentes UNIVERSIDAD DE CALCA
− http://apuntesingenierocivil.blogspot.pe/2010/10/estudios-basicos-para-la-
construccion.html
− https://ingenieriareal.com/recomendaciones-para-construir-un-puente/
− https://es.slideshare.net/CESEIC/procedimientos-constructivos-para-puentes-
carreteros
− https://es.scribd.com/document/275729141/HISTORIA-DEL-PUENTE-REQUE-
doc
− https://www.researchgate.net/publication/315737339_EROSION_EN_PILARES
_Y_ESTRIBOS_DE_PUENTES
− http://www.lamolina.edu.pe/pdrh/2012/Erosi%C3%B3n.pdf
− http://www.hidrojing.com/wp-
content/uploads/Bibliografia/19_SOCAVACION_PUENTES_3_CALCULO.pdf

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