TRAZADO Y SELECCINDE RUTAS
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VAS.
1. Concepto:
Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho
variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar y dentro de la cual podr localizarse el trazado de
la va.
2. Controles para localizar una carretera.
2.1 La topografa.
Es uno de los factores principales en la localizacin de una
carretera. El ingeniero examina una faja de terreno
buscando las caractersticas topogrficas que restringen el
trazo; estos controles pueden ser naturales o hechos por el
hombre. Generalmente afecta a los alineamientos,
pendientes, visibilidad y secciones transversales de la va.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y
lagos imponen limitacin en la localizacin y son, por
consiguientes, determinantes durante el estudio de las
rutas.
3. Elaboracin de los croquis.
El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente,
sobre una carta, o sobre fotografas de la regin. Es sabido
que una y otras son una representacin del terreno,
obtenidas por proyeccin sobre un plano, de una parte de la
superficie esfrica de la tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la
carta de muy diversas maneras
La ms usual es por medio de curvas de nivel que enlazan
puntos del terreno situados a la misma cota.
4. Longitud aproximada de la ruta.
La longitud de una carretera est en relacin directa con su
alineamiento; muchas veces, esta longitud se ve incrementada,
tanto por los desarrollos como por los puntos de control,
alejndose de la lnea recta entre los puntos terminales de la
carretera.
El clculo de la longitud aproximada depende del tipo de
terreno donde se efecta el estudio y se puede determinar:
4.1. Lnea de vuelo
Se llama lnea de vuelo a la lnea que une los puntos
terminales de una carretera y por lo tanto es la
distancia ms corta entre estos puntos; en la prctica, la
longitud de la carretera ser mayor que esta lnea ideal,
puesto que el trazo se ira acomodando a la topografa
del terreno. Por esta razn, la longitud aproximada se
determina aumentando a la lnea de vuelo un porcentaje
de longitud que depende del tipo de topografa del
terreno. As, si el terreno es ondulado se le aumenta un
30 a 40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un
80%. En casos especiales, este aumento puede llegar
hasta el 100% o ms.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Lnea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
4.2. Pendiente media de la va
Se calcula la longitud aproximada, determinando la
diferencia de nivel entre los puntos terminales y las cotas de
los puntos ms altos o ms bajos que constituyen los puntos
de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado,
de los diferentes puntos) dar la altura total por vencer para
ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresar en la siguiente formula:
H
L=
p (%)
Dnde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
5. Rutas y lneas de pendiente
5.1. Seleccin de rutas.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localizacin del trazado de una va. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deber pasar la va, ya sea por razones tcnicas, econmicos,
sociales o polticas; como por ejemplo: poblaciones, reas
productivas, puertos, puntos geogrficos como valles y depresiones,
etc.
La identificacin de una ruta a travs de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseros, cruces
de ros y caadas, cruces con otras vas, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad
denominada seleccin de ruta, la cual comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio
de planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio,
etc.
6. Evaluacin del trazado de rutas.
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos
puntos extremos o terminales, ser aquella que de acuerdo a las
condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica,
social y esttica. Por lo tanto, para cada ruta ser necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construccin,
operacin y conservacin de la futura va a proyectar, para as
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios mtodos de evaluacin de rutas y trazados
alternos, con los cuales se podr hacer la mejor seleccin,
Dentro de estos mtodos, se encuentra el de Bruce, en el cual
se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada
ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus
pendientes, tomando en cuenta nicamente el aumento de
longitud correspondiente al esfuerzo de traccin en las
pendientes. Se expresa as:
=+
Dnde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de traccin.
Tabla 01: Valores del Inverso del coeficiente de traccin.
Tipo de Superficie Valor medio de k
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rgido 44
LINEA DE GRADIENTE
Es la lnea que une los puntos que siguen una determinada
pendiente, denominada pendiente de trabajo. Se puede trazar:
Directamente en campo
O en gabinete sobre un plano topogrfico.
El trazo directo en campo, se puede realizar mediante
cualquier equipos de topografa (nivel, teodolito, eclmetro,
etc), pero el ideal y ms prctico es mediante el siguiente
equipo:
Eclmetro.- el cual se grada con la pendiente de trabajo.
Dos jalones
Una wincha
El procedimiento es el siguiente
Se grada el eclmetro con la pendiente de trabajo.
De longitud variada (5+1/4" , 6+1/4,
6+3/8, 7+3/4 etc,).
El radio del arco, generalmente tiene
dos graduaciones:
(1) Graduable de 90 grados en ambas
direcciones, con lectura vernier a 10
minutos.
(2) Graduacin en porcentajes en
escala de 0% a 100%. Cuerpo y arco
de aluminio rgido.
Ojo
Ref.: WWW.cosaola.sac
OBJETIVO
Seal
Se seala dos jalones a la misma altura, un jaln para el operador
quien manejara el eclmetro y el otro para el jalonero que ir adelante.
Otra alternativa es sealar un jaln a la altura del ojo del operador.
H1= H2
H2
H1
RECORDAR
LA LECTURA DE NGULOS DEBE SER A LA MISMA
ALTURA DE AMBOS JALONES A PARTIR DEL SUELO
El operador se pone en el punto de inicio y desde all
ordena al jalonero ubicarse a 10 m adelante.
El operador, apoyando el eclmetro en el jaln a la
altura sealada, visa al jaln de adelante a la altura
sealada, para ello indica al jalonero girar alrededor
del operador (con radio igual 10 m) hasta lograr
visualizar que la burbuja ubicada en la lnea
horizontal del objetivo del eclmetro coincida con la
seal del jaln de adelante. Este punto logrado debe
ser sealizado
Jalones
Operador
Jalonero
Punto de inicio (A o 1)
Punto 2)
Medida de longitud (CON WINCHA),
aproximadamente horizontal entre ambos
jalones
Luego el operador se ubica donde estuvo el jalonero y este avanza
hacia adelante nuevamente a 10 m y as sucesivamente se repite
esta operacin hasta terminar.
La sucesin de estos puntos logrados viene a ser la lnea de
banderas o lnea de gradiente.
Operador
Jalonero
Punto 2
Punto 3
Medida de longitud (CON WINCHA),
aproximadamente horizontal entre ambos
jalones
En gabinete, en un plano a escala y con curvas de nivel, la
lnea de gradiente se realiza mediante un compas, al cual
se le da la abertura equivalente a la longitud que
representa la pendiente de trabajo.
Procedimiento.-
1. Haciendo centro con una de las putas del compas
en el punto de inicio, se va interceptando las
curvas de nivel en forma consecutiva. Cuando se
asciende se considera pendiente positiva (+%) y
cuando se desciende pendiente negativa (-%).
2. Cada punto de interseccin se seala, y se va
uniendo, logrndose una lnea quebrada
denominada lnea de gradiente o lnea de
banderas.
CONSIDERACIONES
La lnea de gradiente da una idea aproximada de la
tendencia que puede tener el desarrollo de la va, su
longitud, sus cambios de pendiente y cantidad de
curvas horizontales y verticales.
Los cambios de pendiente en una lnea de gradiente no
deben realizarse en distancias aproximadamente
menores a 120 metros.
Se debe respetar la pendiente mxima permitida por la
Norma peruana para el diseo de carreteras
Se debe tener presente que la gradiente
aproximadamente es el promedio de pendientes de un
tramo. Ejm, Si trazamos una gradiente de 5%,
probablemente las pendientes a lograr estn en el
rango de 5% 3% (Ver Tabla 303.01)
Generalmente, el espaciamiento vertical de la curvas de
nivel esta relacionado con la escala del plano. As
Plano a escala 1/500 esta cada 0.50 m
Plano a escala 1/1000 esta cada 1.0 m
Plano a escala 1/2000 esta cada 2.0 m
Plano a escala 1/5000 esta cada 5.0 m
Plano a escala 1/10,000 esta cada 10 m
Plano a escala 1/25,000 esta cada 25 m
Plano a escala 1/100,000 esta cada 50 m, 100 m
CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS (CM)
PARA EL TRAZO DE GRADIENTE EN GABINETE
En el triangulo: Para el plano 1:2000
E=2 m
100x2
i
E i
L=
2000
L
100
10
L= cm
i
100 i
=
L E
100xE
i E= diferencia de nivel entre dos curvas consecutivas
L= i=pendiente de trabajo
Escala del plano
L=abertura del compas (cm)
Pendiente de trabajo (%) Abertura del compas (cm) Distancia real (mt)
1.0 10.0 200.0
1.5 6.7 133.3
2.0 5.0 100.0
2.5 4.0 80.0
3.0 3.3 66.6
3.5 2.8 57.1
4.0 2.5
4.5 2.22
5.0 2.0
5.5 1.82
6.0 1.67
6.5 1.5
7.0 1.43
7.5 1.33
8.0 1.25 25.0
PLANO 1:2000
Trazo de gradiente desde punto A hasta punto
B
2
1
3 A
Lnea de banderas
1
1 4
B
10
7 5
9 6
8
Ref: DG-2014
303.03.02 Pendientes mximas
Es conveniente considerar la pendientes mximas que estn
indicadas en la tabla 303.01, no obstante se pueden presentar
los siguientes casos:
En zonas de altitud superior a los 3000 metros, los valores
mximos de la tabla 303.01, para terrenos accidentados o
escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar
hasta en 2% las pendientes mximas establecidos en la
tabla 303.01.
303.03.03 Pendientes mximas excepcionales.
Excepcionalmente el valor de la pendiente mxima podr
incrementarse hasta en 1% para los casos. Deber justificar
tcnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho
incremento.
Ref: DG-2014
Para carreteras de tercera clase debern tenerse en
cuenta adems las siguientes consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente
sea mayor del 5%, se proyectar, ms o menos cada
tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%. La frecuencia y la ubicacin de dichos tramos,
contara con la correspondiente evaluacin tcnica y
econmica.
Ref: DG-2014
En general, cuando en la construccin de carreteras se
empleen pendientes mayores a 10%, se recomienda
que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m.
Es deseable que la mxima pendiente promedio en
tramos de longitud mayor a 2.000 m no supere el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud
debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a
que la pendiente en el lado interior de la curva se
incrementa muy significativamente.
Ref: DG-2014
302.03 Tramos en tangente
Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseable, en funcin
de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 302.01
Siendo:
L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S
(alineacin recta entre alineaciones curvas con
radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o= Longitud mnima (m) para el resto de casos
(alineacin recta entre alineaciones curvas con
radios de curvatura del mismo sentido).
L mx= Longitud mxima (m).
Vp = Velocidad de proyecto (km/h)
Las longitudes en los tramos en tangente estn calculados con las
siguientes formulas:
L min.s = 1.39V
L min.o= 2.78V
L mx= 16.70V Ref: DG-2014
Ref: DG-2014
Ref: DG-2014
EJEMPLO 2.1: Estudio de Rutas
Datos:
En el plano de la Figura 2.3. dibujado a la escala dada con curvas de
nivel de equidistancia 50 metros, se identifican los puntos A y B.
Realizar:
Un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.
Solucin :
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la
identificacin de los puntos de paso a, b, c. d, i, g. h. i de control
primario y secundario. Tales rutas son:
Ruta 1= AabcB. siguiendo la parte alta.
Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media
Ruta 3= AghiB. siguiendo la parte baja.
Con el propsito de realizar una evaluacin preliminar ms
precisa, es necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas,
como se muestra en la Figura 2.4, calculado
La evaluacin preliminar de las tres rutas se har con base en la
comparacin de sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal
efecto, se supone que las vas a construir sobre estas rutas sern
pavimentadas en concreto y que la pendiente recomendada es del
4%. Por lo tanto para cada ruta se tienen las siguientes
longitudes resistentes Xo.
Si el anlisis de longitudes resistentes se realiza en sentido
contrario, esto es de B a A. Como seria el caso de una carretera
en dos direcciones, se tiene:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la rula de menor
resistencia es la Ruta 3, la cual se hace atractiva, Sin embargo, ella
incorpora la construccin de un puente en el punto h. situacin que
elevara los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto
econmico, desde este punto de vista la mejor ruta ser la Ruta 2.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Dnde:
Dp = Distancia de parada (m)
V = Velocidad de diseo
tp = Tiempo de percepcin + reaccin (s)
f = Coeficiente de friccin, pavimento hmedo
i = Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i = Subidas respecto al sentido de circulacin
-i = Bajadas respecto al sentido de circulacin.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO
Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor
del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causas alteracin en la velocidad de un
tercer vehculo que viaja en sentido contrario y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. :
Las condiciones de seguridad y comodidad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehculos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehculo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse
nicamente para las carretera de dos carriles con transito en las
dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del
sentido opuesto.
