La unidad de energa auxiliar o APU (auxiliary power unit, en ingls) de un avin es un dispositivo
con estructura idntica a la de un motor, pero con la caracterstica de no producir empuje, sino que
acta como fuente de energa para la aeronave, suministrndole a sta la energa elctrica necesaria
mientras los motores principales estn apagados, as como energa para que los motores puedan llevar
a cabo su arranque. Tambin se utiliza en situaciones crticas de perdida de los motores en vuelo, el
APU es el encargado de mantener los controles fundamentales de vuelo (Sistema Hidrulico, Tren de
Aterrizaje, Bombas de Combustible, Luces, Cabina de comando, etc) operativos para concluir el vuelo
APIC APS3200 APU de un Airbus318/319/320/321.
En el caso de un carro de combate, es un dispositivo con estructura idntica a la de un motor disel,
pero con la caracterstica de no producir empuje, sino que acta como fuente de energa para el carro
de combate, suministrndole a sta la energa elctrica necesaria para todas sus funciones, aire
acondicionado, giro de la torre y can, equipos de comunicaciones, computadoras de misin C3l.
[editar]Vase tambin
El APU es una fuente de purga de aire y aire acondicionado elctrico de la aeronave, esto le da la
independencia durante rotaciones, copias de seguridad elctrica en caso de fallo de motor y disponen
de aire acondicionado y presurizacin durante un motor sangrados fuera del despegue. Es fuente de
energa elctrica es la batera, muchas series de aviones -500 tiene una batera APU dedicado extra
para preservar el uso de la batera principal.
Hay de muchos diferentes APU disponible para el 737. El ms comn es el Garrett GTCP (Turbina de Gas
Compressor [aire] propulsin [elctrico]) 85-129
Otra disposicin de APU son los Garrett GTCP 36-280 (B) y el Sundstrand APS 2000 en el 3/4/500 y el
Allied Signal GTCP 131-9B de la NG de. La principal diferencia entre ellos es que el Garrett es hidromecnico mientras que Sundstrand y Allied Signal son FADEC controla
AlliedSignal APU tiene una capacidad inicial de 41.000 pies e incorpora un motor de arranque /
generador, eliminando as un arranque DC y embrague. En la prctica esto significa que se puede
iniciar ya sea por batera o la red de transferencia de bus 1 (los clsicos son inicio de la batera
solamente). Cuenta con un sistema de refrigeracin del aceite educter (vase la parte inferior de la
pgina) y por lo tanto no tiene necesidad de un ventilador de refrigeracin. Est clasificado en 90KVA
hasta 31.000 pies y 66KVA hasta 41.000 pies Las APUs Garrett y Sundstrand slo se han valorado a
55KVA.
La fuente de combustible es normalmente desde el tanque principal 1 No y se recomienda que al
menos una bomba en el tanque de suministro de estar en durante la secuencia de inicio (y siempre que
utilice) para proporcionar una presin positiva de combustible y preservar la vida de servicio del control
de combustible de la APU unidad. Boeing respondi a esta necesidad mediante la instalacin de una
bomba adicional DC operado APU combustible impulso en el tanque 1 No a la nueva serie de la
aeronave 500 que opera de forma automtica durante la APU de inicio y se apaga cuando se alcanza la
velocidad de mando. Usted puede decirle rpidamente si se instala mediante la bsqueda de la
posicin de BAT APU en el panel de medicin y la luz OVHT BAT APU en el panel superior de popa .
Se recomienda que la APU ser operado durante un minuto completo sin carga neumtica antes de la
parada. Este perodo de enfriamiento es extender la vida de la rueda de la turbina de la APU.
Garrett 85-129 APU panel de
Garrett 36-280 / Sundstrand / AlliedSignal APU
panel de
EGT lmites marcados y temporales y la presin de
los subttulos del petrleo.
Sin lmites EGT y mant Y FALLO leyendas.
Nota: Los paneles NG APU no tienen un ampermetro AC.
Componentes
Sundstrand APS 2000
APU Timer
Algunos aviones tienen temporizadores APU instalados en el panel de arriba de popa, desde APU
tiempo de funcionamiento no se puede medir por el tiempo diario de a bordo de aeronaves.
Proteccin contra Incendios
Slo hay una botella de fuego APU, a pesar del hecho de que el mango se puede girar en cualquier
direccin! Est lleno de fren (el extintor) y nitrgeno (el propelente) a aproximadamente 800
psi. Cuando el mango fuego se enciende, el detonador se dispara que rompe el diafragma en la botella,
la presin del nitrgeno y despus se obliga al fren en el compartimiento de la APU que sofoca el
fuego. Tenga en cuenta que despus de un detonador ha sido despedido, el disco amarillo en el fuselaje
no puede soplar todo claro, ver fotos de abajo.
Los bomberos indicadores botella extintor APU forman
parte de un disco de color amarillo para mostrar si el
detonador ha sido despedido y un disco rojo para
indicar si la botella tiene ms temperatured (130 C) o
ms presionados (1800psi). Algunos aviones estn
equipados con la mirilla del manmetro de la botella.
Nota: Los indicadores de vidrio y botella de vista no se
ajustan a la NG.
Esta foto muestra el estado de los
discos despus de la botella de fuego
APU haba sido dado de alta. Observe
cmo el disco amarillo se desplaza
ligeramente, pero no se ha
impresionado, esto podra perderse
fcilmente en una inspeccin
externa. Dado que la botella contiene
solamente nitrgeno y fren, que no
haba otra evidencia externa de la
botella de haber sido utilizado ya que
la evidencia haba evaporado.
General
El APU se auto-apagado por las siguientes razones:
Fuego
Baja presin de aceite
Alta temperatura / Fallo de aceite
Exceso de velocidad
La luz puede iluminar OVERSPEED por cualquiera de las siguientes razones:
Un comienzo abortado (sobrevelocidad seal dada a la parada). - Otras se puede intentar reiniciar.
Un verdadero exceso de velocidad durante la carrera. - No reinicie.
Al apagar (prueba fallida del circuito de sobrevelocidad). - No reinicie.
No hay CDS en la APU porque es un motor de velocidad constante.
Si el APU parece haber comenzado, pero no se observa APU GEN apagado la luz BUS es posible que
tenga un arranque colgado.
El lmite de corriente es 125A-150A y aire-tierra, debido a una mejor refrigeracin del flujo de aire en el
suelo. El poder galera ser automticamente carga derramada si la carga alcanza APU 165A. Debido a
estas limitaciones, la APU slo puede alimentar un autobs en el aire. Sin embargo, si usted debe
despegue accidentalmente con la APU en los autobuses despus seguir al poder dos buses. Si la APU
EGT llega a 620-650 C, la vlvula de aire de purga se modulan hacia cerrado. (Esto puede llevar a un
arranque del motor interrumpe si el sistema elctrico no se cargan arrojar primero.)
BAJA CANTIDAD / MANT OIL - Cuando se ilumina, puede seguir utilizando el APU para un mximo de 30
horas. Nota: esta luz slo se arma cuando el interruptor APU est en ON.
FALLO - Aunque el mal funcionamiento har que el APU para auto-apagado, reinicia adicionales se
puede intentar.
Max recomienda altitud inicio - 25,000 pies Classics; Sin lmite de NG.
Cada intento de arranque utiliza 7 minutos aproximadamente de duracin de la batera.
Classic : Apagar el batera se apagar la APU en el suelo solamente.
NG : El cambio de la batera se apagar la APU en el aire o en el suelo.
encerrado dentro de una prueba de fuego, reduccin del sonido cubierta que debe ser eliminado antes de acceso puede
a sus componentes.
mstiles de drenaje. El justo detrs del puerto de ruedas y se comparte con el re
depsito hidrulico y es una lnea envuelta que encierra la lnea de suministro d
combustible de la APU, este recoge cualquier fuga de combustible en la cubierta
drenarse cuando un corcho parada es empujado hacia arriba en la rueda pocillo
combustible se drena cuando se empuja el corcho parada, indica una fuga en la
combustible APU.
drenaje en la Cubierta APU (ver foto a la izquierda) se
APU mortaja y drena el aceite desde el accesorio hacia
cojinete del compresor.
n la parte superior de la foto es la salida de aire de
El APU recubrimiento (central), la lnea de suministro de co
la izquierda), sangrar conducto de aire (derecha) y salida d
enfriamiento (indicado en rojo). Tenga en cuenta que este
cubierta se sustituye por una manta trmica de proteccin
incendios en el NG.
APU que muestra las lneas de los discos de descarga y el aire de refrigeracin por la borda de escape. El panel de acce
e la cubierta es la lnea de llenado de aceite de la vista , esto es en algn momento situado ventralmente frente al care
so desde el suelo.
Sistema de refrigeracin eductor NG
El 737 NG APU es inmediatamente reconocible por el
nuevo "eyector" entrada de aire de refrigeracin sobre
el escape. Esto y el nuevo silenciador hace que los
12dB APU NG ms silencioso que los clsicos.
El eductor funciona mediante el uso de la alta
velocidad de flujo de los gases de escape de la APU
que forma un rea de baja presin. La baja presin tira
de aire exterior a travs del conducto de entrada del
eductor para el compartimiento de la APU. El aire de
refrigeracin a continuacin, pasa a travs del
refrigerador de aceite y el conducto de escape APU a
continuacin, eliminando la necesidad de un orificio
de ventilacin de aire de refrigeracin separada o
ventilador.
La protuberancia en la parte inferior derecha la mano
de la foto es el generador de vrtice en la puerta de
entrada de aire APU.
Limitaciones y Tcnicas de servicio :
APU vida se puede acortar las tcnicas de operacin incorrectos. Esto se puede evitar, al permitir a los
tiempos y purga de calentamiento y enfriamiento correctos de configuracin para cada tipo de
APU.Todos ellos difieren ligeramente debido al ncleo del motor y las diferencias de diseo, pero la
manifestacin del fracaso es por lo general un rotor de turbina y / o separacin de la hoja. El siguiente
cuadro se basa en las recomendaciones del fabricante.
Garrett 85-129
737-1/200 y
algunos 3/4/500 's
EGT marcas
Gauge
Gauge 850C
Lmites EGT
Max inicio 760C
Con bandas de
color
Sundstrand APS
2000
737-3/4/500
737-3/4/500
Allied Signal 131-9
(B)
737-NG
850C Gauge (Pre
V14.1 FADEC)
Gauge 1100C
(V14.1 FADEC en
adelante)
Sin lmites
Max cont 649C
Gauge 1100C
Max inicio 760C
Gauge 1100C
Sin lmites
Max cont 710C
2 - No, espera
3 - 5 minutos
1 - 3 - No,
espera
4 - 1 hora
4 - 30 minutos
4 - 1 hora
Max alt Bleed
& Elec
10000 ft
10000 ft
10000 ft
10000 ft
Max Bleeds alt
17000 ft
17000 ft
17000 ft
17000 ft
Max alt Elec
37000 ft
37000 ft
37000 ft
41000 ft
Lmites Starter
2 - No, espera
Garrett 36-280
3 - 5 minutos
Sin lmites
Calentar
perodo
3 min
3 min
3 min
3 min
Purgar
Paquete
Operacin
1 paquete
1 paquete
2 pack
2 pack
MES a APU
apagado
1 min (sin carga)
Inmediatamente
Inmediatamente *
Inmediatamente *
APU apagado
1 min (sin carga)
Inmediatamente
Inmediatamente *
Inmediatamente *
* Inicia el ciclo de enfriamiento automtico.
Warm up: El tiempo mnimo para ejecutar el APU antes de aplicar una carga neumtica. Esto permite
que la temperatura de rueda de la turbina se estabilice antes de que se aplica una carga. Mientras que
3 minutos es la cifra recomendada, a 1 minuto debe ser el mnimo absoluto. Tenga en cuenta una carga
elctrica puede ser utilizada con ningn perodo de calentamiento.
Bleed Paquete Operacin: El nmero de paquetes a utilizar en el suelo. APU que debera constituir
packs tienen compresores de carga para abastecer de purga de aire. As que dos operaciones paquete
proporciona las temperaturas ms fras de la rueda de turbina y un consumo de combustible ms bajo.
Arranque del motor principal (MES) para APU apagado: El tiempo de enfriamiento para permitir
despus de arranque del motor principal.
Tenga en cuenta tambin que no debe haber una cantidad mnima de tiempo entre el apagado del
paquete (s) de partida y el primer motor. Adems, el retraso mnimo debe producirse entre el inicio de
la primera y segunda del motor. Esto evita que la temperatura de rueda de la turbina de disminuir y
luego aumentar significativamente cuando se inicia el segundo motor.
APU apagado: El tiempo de enfriamiento para permitir despus del vuelo, despus de que los
paquetes se han apagado. Tenga en cuenta, es importante para permitir que la APU para completar su
secuencia de apagado antes de que la batera est desconectada.
Ref: Flt Ops tech Boletn 99-1
Paquete de Operacin y Flujo de combustible
Operacin simple paquete no se recomienda la Allied Signal 131-9 APU. Las siguientes pginas 737-700
MORDIDA CDU muestran la razn por la cual:
No hay paquetes en 1 paquete en 2 paquetes en
Un solo paquete debe trabajar ms de dos paquetes para enfriar la cabina a una temperatura dada. De
ah la APU debe suministrar mayores purgar la presin de aire para asegurar el funcionamiento del
sistema de control correcto ambiental. Esta presin superior requiere una entrada mayor Gua Vane
(IGV) posicin abierta a la requerida para la operacin 2-pack. Dado que hay menos flujo de aire
requerido para operar 1-paquete que se necesita, una cantidad significativa de purga sin usar aire es
expulsado a travs de la vlvula de control de sobretensin (SCV). Esta mayor posicin abierta IGV y
gran cantidad de aire se traduce no utilizados en un mayor consumo de combustible APU y EGTs altas
durante el funcionamiento 1-pack. Adems, los altos niveles de flujo de aire saliendo a travs de la
vlvula de control de sobretensin aumenta el ruido generado por el general APU por 2dbA. Con 2
packs abastecer las necesidades de refrigeracin de cabina el requisito de presin es menor,
resultando en menores temperaturas de entrada de la turbina, EGTs y el aire mucho menos utilizada
que se descarga a travs de la vlvula de sobretensin.
El Futuro
Boeing ha comenzado las pruebas de vuelo de un xido slido pila de combustible (SOFC) APU. La
SOFC utiliza combustible para aviones como el reformador de la membrana de intercambio de protones
para dar una APU 440kW que es de 75% de eficiencia en comparacin con el convencional 40-45% de
eficiencia APU. Esto dara un ahorro de combustible tpica de 1.360 t para un 737 ms de un ao. En
realidad, es una clula de la turbina / del combustible gas hbrido debido a los aumentos repentinos de
la demanda, por ejemplo el motor arranque y retraccin del tren etc SOFC utilizar aire de un
compresor pasa a travs de un intercambiador de calor para su seccin de turbina de gas repentina. Un
posible inconveniente es que tiene un tiempo de 40 minutos de puesta en marcha, por lo que tendra
que permanecer encendida durante todo el da y en funcin de sus niveles de ruido que esto podra
ser un problema en los aeropuertos que requieren que el APU est apagado durante el cambio de
tendencia. La tecnologa para la SOFC APU para reemplazar la APU actual no es probable que est
disponible al menos hasta el 2015.
