CAPITULO II

ESTUDIO TEORICO ESTRUCTURAL DEL

VEHCULO

INTRODUCCIN
En el segundo captulo de nuestra tesis, se realiz un estudio terico estructural del
vehculo Renault Clo 2002; con la finalidad de tener la informacin necesaria del
vehculo, antes durante y despus de la colisin.
Debido a que el anlisis estructural hoy en da ha tenido grandes innovaciones, para
nuestra tesis se ha optado por realizar los distintos clculos de cargas y
deformaciones a las que se exponen los elementos hacerlas por medio de programas
de diseo asistido por computador (CAD) y software especializados en clculos para
distintas condiciones.
Adems se utilizar herramientas y documentos de investigacin de accidentes de
trnsito, y de manera especfica modelos matemticos ya definidos para el estudio de
colisiones de vehculos.
Dentro de los clculos y el anlisis que se desarrollar estn las siguientes tareas:

Definir de la estructura del automvil involucrada principalmente la frontallateral impactada y seleccin de medidas del automvil.

Determinar los parmetros de la colisin: Energa de Deformacin, velocidad de

Impacto, Fuerza de Impacto.

Anlisis de los esfuerzos y deformaciones en la estructura del vehculo, mediante

software especializado, y a partir de los datos matemticamente calculados.

34

2.1.

INTRODUCCIN AL ANLISIS ESTRUCTURAL DEL VEHCULO.

Para poder desarrollar un anlisis estructural ya sea en un automvil como en

cualquier objeto principalmente debemos establecer un sistema de coordenadas
entendible para cualquier persona, por ende empezaremos desarrollando este captulo
estableciendo un sistema de coordenadas y medidas establecidas por normas.
Para poder seguir, es necesaria una definicin del trmino estructura que sea
adecuada para los objetivos de la tesis:
es un sistema cuya funcin es resistir una serie de cargas aplicadas,
transmitindolas a la cimentacin, de modo que no aparezcan movimientos
excesivos ni tensiones elevadas en los elementos que la componen.[]
Se entiende por Anlisis Estructural
[]aquella fase del diseo de estructuras en la que se obtienen las variables
que caracterizan el comportamiento resistente (esfuerzos internos, tensiones
y movimientos) del modelo idealizado o de clculo de la estructura, sometido
a determinadas condiciones de carga. 8

Figura 2.1. La fase de anlisis estructural

FUENTE:http://miestructura.com/files/An_lisis_Estructural.pdf

Diseo y anlisis estructural. Teora de Estructuras. Departamento de Mecnica de los Medios

Continuos y Teora de Estructuras. Universidad Politcnica de Valencia
http://alumnat.upv.es/pla/visfit/92/AAAGNXAAXAAAD52ABl/capitulo1.pdf.

35

Una vez elegido el mtodo de anlisis estructural ms adecuado, se acomete el

clculo de los esfuerzos internos (axiles, cortantes, flectores, etc.), tensiones,
deformaciones (traducidas en movimientos), para finalizar con el diseo de los
elementos estructurales: forma y dimensiones de las secciones transversales, medios
de unin entre los elementos estructurales, etc.
El anlisis estructural tiene diversos aspectos. En primer lugar, la elaboracin de un
modelo matemtico idealizado de la estructura, que debe definirse de forma
cualitativa mediante:

Las propiedades geomtricas de la estructura: la incidencia entre los diversos

elementos estructurales y su orientacin, las coordenadas de los nudos, la
situacin de los apoyos y su tipo, etc.

Las propiedades fsicas del material del cual se componen los elementos
estructurales, tales como el mdulo de elasticidad, el coeficiente de Poisson, la
densidad, la tensin mxima admisible segn la forma prevista de trabajo del
material (lineal o no lineal, modelo de grandes o pequeas deformaciones, etc.),
el coeficiente de dilatacin trmica, entre otras.

El modelo idealizado de la estructura ms simple y habitual es aquel al que se prestan

las estructuras compuestas por elementos resistentes lineales (aquellos en los cuales
una de sus dimensiones prevalece sobre las otras dos), que sobre el papel o la
pantalla del ordenador adoptan la forma de entramados de barras, tambin conocidos
como estructuras reticulares.
Tambin es cierto que, en estructuras particularmente complejas, el anlisis
matemtico se complementa con el anlisis fsico de un modelo a pequea escala de
la estructura real, como por ejemplo los ensayos en tnel de viento de edificios de
gran altura, de aviones, automviles, etc.
2.1.1. ESTABLECIMIENTO DE MEDIDAS Y COORDENADAS.
En la actualidad en Francia, que es el pas de origen de nuestro vehculo, est en
vigencia la norma SAE J211, que establece que:
36

SAE es la abreviatura de Society of Automotive Engineers traducido

Sociedad
Norteamericana
de
Ingenieros
Automotrices.
Regulan desde materiales hasta grados de viscosidad de aceites [..] sirven
para estandarizar y asegurar que las construcciones o los componentes
cumplan ciertos requisitos mnimos para as asegurar la calidad de un
producto. 9
En base al concepto mencionado, se establece unas coordenadas acorde a las normas
vigentes en este ao para el campo automotriz, por lo que los ejes establecidos para
el vehculo de investigacin son:
X: longitudinal del frente a atrs
Y: transversal para corregir lado afectado del automvil
Z: vertical del suelo para cubrir

Figura 2.2. Ejes en el vehculo

FUENTE: Los Autores

Estos planos se utilizarn en todo momento durante las medidas, ya sean estas
para dibujar las piezas para la simulacin y clculos sino tambin durante el
proceso de reconstruccin ya que deben quedar todas sus cotas en condiciones
normales.
2.1.2. MEDICIN DE ELEMENTOS DEL VEHCULO AFECTADOS
DURANTE COLISIN.

http://engineers.ihs.com/document/abstract/CVOPJBAAAAAAAAAA.

37

El propsito de las medidas es dar una imagen de las partes delanteras y laterales de
un automvil midiendo un nmero bajo de puntos y comparar la forma global del
automvil en condiciones originales y colisionado.
Debido a que el vehculo sufri daos en partes especficas solamente tomaremos en
cuenta dichas secciones.

LA UNIDAD DELANTERA

La unidad delantera est constituida por el parachoques delantero hasta el centro del
neumtico. El centro del neumtico es el eje de rotacin de la rueda. El parachoques
delantero la punta final delantera del vehculo.

Figura 2.3. Plano de la Unidad

FUENTE: Los Autores

Distancia entre las barras guas del compacto, esta medida se da entre las caras
laterales de cada barra, cuya distancia media debe ser coincidir con la mitad de todo
el vehculo.

PlanoY

Figura 2.4. Plano de la Unidad Delantera

FUENTE: Los Autores

38

Puntos ms afectados durante la colisin, por ende son los puntos que ms se miden
y se reconstruyen, las medidas estn en el plano X Z.

Figura 2.5. Puntos afectados durante colisin.

FUENTE: Los Autores

Una vez explicados los puntos de mayor dao en la estructura del vehculo, es
importante dar las dimensiones de desplazamiento de los puntos ms afectados.
NOTA: La explicacin y anlisis de los puntos de control en el bastidor del vehculo,
estn en el captulo tercero; en esta seccin nicamente se hace una referencia para
determinar la deformacin existente en el vehculo colisionado.

COTAS MEDIDAS
X

219,0
-405,0
20,5
-567,0
* Medidas en mm
A
C
F
K

DESPLAZAMIENTO

-390
-432,0
-542
-295,0

80
125,0
660,0
283,0

14
13
2
8

12,5
15
3,5
20

9
-5
3
3

Tabla 2.1. Cotas Medidas en el Bastidor

FUENTE: Los Autores

2.2. UTILIZACIN DE MODELOS MATEMTICOS PARA EL ANLISIS

DE COLISIONES EN VEHCULOS
Considerando que nuestro trabajo inici con el vehculo colisionado, con
deformaciones; se decidi realizar el anlisis estructural, enfocado a la colisin
sufrida por el automotor. Esto por cuanto, a parte de la masa del vehculo y su
geometra estructural, las dems variables nos eran desconocidas.
39

Por tal razn era necesario acotar en un principio el anlisis a la forma de determinar
algunos de los parmetros que son necesarios para un anlisis de una estructura, es
nuestro caso de la de un automvil.
De manera especfica en lo que trata sobre el anlisis de estructuras automotrices,
cabe diferenciar dos aspectos muy importantes. El primero es el que se refiere al
estudio para el diseo de un nuevo automvil, y el segundo es el estudio de la
estructura de un vehculo colisionado. Son dos aparatados, que si bien toman como
punto de estudio el comportamiento de la estructura del vehculo sometida a cargas,
el enfoque es diferente.
Para nuestra tesis, por tratarse de un vehculo ya colisionado, optamos por hacer el
anlisis del impacto en primera instancia, para luego realizar el clculo estructural
debido al diseo mismo de la carrocera.
2.2.1. MODELOS MATEMTICOS BSICOS.
Para el estudio de la colisin de un vehculo, el concepto fsico bsico, es el del
Choque Elstico y Choque Plstico. A continuacin se expresa en lo que consiste
estos tipos de choques y las consideraciones importantes para nuestro estudio.
Colisiones perfectamente elsticas: El choque perfectamente elstico es
aqul en que dos o ms cuerpos entran en contacto mientras estn sometidos
a fuerzas interiores, del tipo conservativas. En otras palabras, es un tipo de
choque en el que tanto la cantidad de movimiento como la energa cintica
previas a la colisin permanecen constantes luego de su ocurrencia.

Figura 2.6. Ecuaciones del Choque Elstico

FUENTE: Gustavo Zini, Estudio de innovaciones factibles en el diseo de la

seguridad de impacto de un automvil. 2004.
http://www.edutecne.utn.edu.ar/PPI-CAI/ppi2005.pdf
40

 La magnitud de la variacin de velocidad experimentada es mayor a la

magnitud de la velocidad inicial de cada cuerpo.
Las variaciones de velocidad de cada cuerpo es inversamente
proporcional a la relacin entre las masas de los objetos. Esto sirve para
concluir que si el objeto b tiene la mitad de la masa del objeto a, entonces
el primero sufrir una variacin de velocidad del doble de la sufrida por
el segundo. Entonces, en una colisin de tipo elstica entre dos vehculos,
el vehculo de mayor masa es el que tiene ventajas sobre el otro, ya que
sufre una menor variacin de velocidad.
La diferencia de masa entre objetos en colisin beneficia al ms pesado en
detrimento del ms liviano. En cambio la diferencia de velocidades es
indiferente, y ninguno de los dos objetos es perjudicado o beneficiado con
relacin al otro.
En las colisiones elsticas no hay transformacin de energa cintica en
energa de deformacin.
Colisiones perfectamente inelsticas: El choque perfectamente inelstico es aqul
en que dos o ms cuerpos entran en contacto mientras estn sometidos a al menos
una fuerza del tipo disipativa. Eso genera que la cantidad de movimiento se
conserve, pero la energa cintica no.

Figura 2.7. Ecuaciones del Choque Inelstico o Plstico

FUENTE: Gustavo Zini, Estudio de innovaciones factibles en el diseo de la

seguridad de impacto de un automvil.2004.
http://www.edutecne.utn.edu.ar/PPI-CAI/ppi2005.pdf
En las colisiones inelsticas hay transformacin de energa cintica en
energa de deformacin, pudiendo darse el caso de que se pierda la
totalidad de la energa de movimiento.
En este ltimo caso, donde se pierde la totalidad de la energa cintica es
cuando se experimenta la menor variacin de velocidad posible.
Todos los accidentes entre automviles, o entre automviles y objetos fijos se
circunscriben a los lmites que imponen estos tipos de colisiones.10

10

ZINI, Gustavo. Estudio de innovaciones factibles en el diseo de la seguridad de impacto de un

automvil. Tesis Facultad de Ingeniera Universidad de Buenos Aires, Mayo, 2004.
http://www.edutecne.utn.edu.ar/PPI-CAI/ppi2005.pdf

41

Como ya se indic todos los estudios para colisiones de vehculos partirn de estos
dos conceptos de choques. En donde bsicamente se utilizan dos conceptos:
Conservacin del Movimiento, y la Conservacin de la Energa Cintica. Y es as
como muchos investigadores a lo largo de la historia han utilizado y perfeccionado
este sistema de anlisis, en base al modelo matemtico, en la mayora de masaresorte, por la simplicidad de estudio. Y posterior a ello con pruebas o ensayos de
tipo destructivo han tratado de aproximar o dar ms fiabilidad a sus resultados.
Ahora bien nuestro estudio se centrar en el Choque Plstico. Esto por cuanto,
consideraremos la energa de deformacin. Es decir, partiremos del estudio de la
colisin ya con la estructura del vehculo daada. Cabe mencionar que si bien la
energa cintica disipada no solo es deformacin, para efecto del anlisis, se lo
considera as, otros aspectos como el ruido, el calor, la friccin, etc. se desprecian.
2.2.2. ANTECEDENTES DEL ANLISIS DE COLISIONES.

A finales de los aos sesenta y durante los setenta se presentan en los EEUU
una serie de modelos que intentan calcular la energa disipada por
deformacin en el choque de dos vehculos automotores. Para esto se
realizan estudios de choque de un vehculo contra una barrera rgida de
masa infinita, determinando la relacin existente entre la velocidad de
impacto y la deformacin.
En 1972 Campbell introduce un mtodo para una franja de velocidades de
ensayo entre 24 y 97 km/h.; en este modelo se asume que la fuerza de
deformacin caracterstica no vara a lo largo del frontal y que el dao es
uniforme en todo el alto desde el paragolpes hasta el capot. Esto implica
considerar el vehculo como un paraleleppedo slido, homogneo e istropo.
Los resultados se consideran vlidos para deformaciones frontales que
involucran hasta un 25 por ciento del frente del vehculo.
Desde 1973 en adelante, autores como Brian Mc Henry, Aloke Prasad,
desarrollan programas ms perfeccionados para el clculo de la velocidad
en funcin de las deformaciones. Estos programas aplican los conceptos
anteriores, agregando una respuesta elasto plstica, basados en que la
fuerza tiene una relacin lineal con la deformacin y agregando en su
anlisis la energa de restitucin en el choque Strother demostr que a bajas
velocidades el modelo puede representarse por una fuerza que aumenta en
forma lineal hasta un determinado valor mximo de ella, a partir del cual el
material se deforma bajo los efectos de una fuerza casi constante, dando
lugar a un tipo de modelo llamado de saturacin.
42

En los aos noventa Dennis Wood elabora un modelo basado en conceptos

tericos de resistencia y falla de materiales. [] Wood plantea los siguientes
conceptos para su modelo:

Figura 2.8. Diagrama Fuerza-Deformacin

FUENTE: Daniel Franois.Choques frontales contra postes y columnas Aplicacin

del Modelo de Wood. 2005. www.pearg.com

1. Primero se rompe el paragolpes y se aplasta todo el frente del vehculo,

la fuerza oscila en ciertos valores relativamente ms bajos que los que se
producirn a continuacin.
2. Cuando comienzan a plastificarse los largueros se tiene un pico de fuerza
mxima.
3. La fuerza luego decae cuando comienza el aplastamiento del bloque
motor y dems elementos asociados, la fuerza oscila entre valores ms
acotados a un nivel ms alto que en la etapa 1.11
Como puede apreciar, el estudio de las colisiones en vehculos se remonta ya varios
aos, y de igual manera las mltiples pruebas hechas para obtener parmetros ms
exactos, para en base a ellos analizar de forma matemtica los distintos
comportamientos en las variables que intervienen en una colisin; entre las cules
tenemos: la fuerza de impacto, velocidades de impacto y resultantes, energa de
deformacin, aceleraciones, etc.
Ahora bien, en el desarrollo de nuestro trabajo se presenta otro problema ya que, las
condiciones o los parmetros en los que se dio la colisin son difciles de determinar
con precisin; y los anteriores modelos matemticos inician justamente su anlisis
conociendo algunas de las caractersticas de los vehculos accidentados. Por tal razn
podemos iniciar el anlisis tratando de determinar las condiciones de la colisin de
manera ms aproximada. A continuacin, en el siguiente apartado se explicar este
ltimo mtodo.
11

FRANOIS, Daniel. Choques frontales contra postes y columnas Aplicacin del Modelo de
Wood". Montevideo, Diciembre de 2005. www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/

43

2.2.3. ANLISIS A PARTIR DE LA DEFORMACIN DEL VEHCULO

Es posible determinar los parmetros en los que sucedi el choque, nicamente
basndonos en la deformacin existente en el automotor. Esto es un mtodo que a
continuacin describimos y aplicamos.

En toda investigacin de siniestros viales, uno de los tpicos principales de

los estudios realizados [], es la verificacin de la velocidad de el o los
rodados intervinientes, momentos antes de la colisin.
Las metodologas empleadas se centran principalmente en los indicios que se
puedan recolectar del lugar del siniestro. En este sentido cabe sealar que
las posibilidades de verificacin de este interrogante se reducen en aquellos
casos en donde no se han verificados huellas de frenadas o bien los rodados
no cuentan con dispositivos de registros, tales como tacmetros, Crash
Retrieval System (cajas negras), etc.
En tales casos, un nico indicio queda a estudiar para establecer los
parmetros dentro de los cuales pudo registrarse la velocidad de impacto del
rodado. Este se centra en el estudio de la energa absorbida en el trabajo de
deformacin de la estructura del rodado, energa esta que depende, no solo
de la dureza de rodado, zona de impacto, sino que adems est en funcin
directa del rea del dao o deformacin del rodado. Surge necesariamente
una gran importancia de poder establecer metodologas de cmputos
precisas que permitan estimar el rea daada en la estructura del rodado
colisionado.12
Como es de esperarse, este anlisis es una opcin que parte de las ecuaciones
propuestas por Campbell, las cules son:
v( x) = b0 + b1 x

(Ec 2.1)

F
( x) = A + Bx
w

(Ec 2.2)

Donde cada trmino representa:

v(x) : es la velocidad de impacto del rodado en funcin a la profundidad (x) de la

b0 :
b1 :
F
w :

12

deformacin. [m/s]
es la velocidad de impacto sin deformacin permanente. [m/s]
el valor de la pendiente de la funcin emprica. [s-1]
es la fuerza de carga por unidad de ancho de deformacin [N/m]

ENCISO, Gustavo. Diversas aplicaciones de integrales dobles en el clculo del rea de

Deformacin
de
un
vehculo.
Universidad
Nacional
de
Noreste.
http://usuarios.lycos.es/accidentologia/publicaciones.htm

44

A:
B:

es la mxima fuerza de carga por unida de ancho de deformacin que el vehculo

puede recibir sin deformacin permanente. [kg/m]
es una constante de dureza del rodado, que depende de cada vehculo y de la zona de
impacto sobre la estructura del vehculo [kg/m2 ]

Nos interesa conocer la energa disipada sobre toda el rea de deformacin.

En principio si consideramos una carga puntual sobre el ancho de la
deformacin, el valor de la energa dependera del trabajo realizado para la
deformacin, y este, de la forma en que la fuerza vara en relacin de la
profundidad del dao o del desplazamiento. Como la ecuacin 2.2 esta
demostrada empricamente, podemos considerar una carga puntal donde el
valor de la energa (deformacin plstica) es funcin solo de x:

Ed =

F
(x )dx
w

Ec 2.3
. 13

1
Ed = ( A + B x) dx + M (b0 ) 2
0
2
x

Ed:
M:

es la Energa de Deformacin. [J]

es la masa del vehculo incluida la de los ocupantes [kg]

Cabe mencionar que en la ecuacin el primer trmino ( A + B x) dx representa la

0

1
deformacin plstica, y el trmino sumado M (b0 ) 2 representa a la deformacin
2
elstica o la deformacin sin dao permanente.

Ahora ya obtenida la ecuacin bsica para obtener la energa de deformacin en base

a la superficie deformada; es importante determinar la geometra de esta ltima. Para
nuestro caso analizaremos la deformacin cuando esta responde a una funcin lineal,
de la siguiente manera:

13

ENCISO, Gustavo. Diversas aplicaciones de integrales dobles en el clculo del rea de

Deformacin
de
un
vehculo.
Universidad
Nacional
de
Noreste.
http://usuarios.lycos.es/accidentologia/publicaciones.htm

45

Figura 2.9. Modelo de la superficie deformada

FUENTE: Gustavo Enciso.Diversas aplicaciones de integrales dobles en el clculo

del rea de Deformacin de un vehculo.
En la figura podemos observar los siguientes parmetros:
s:
w0:
w1:

superficie deformada
ancho con menos deformacin [m]
ancho con mayor deformacin [m]

Ahora se trata de acoplar a este modelo la ecuacin lineal para obtener una funcin
x=f(w), donde simplemente aplicamos la ecuacin geomtrica de dos puntos y
pendiente.
ba
( w w0 )
x( w) = a +
w1 w0

Ahora bien podemos denotar a la pendiente de la ecuacin como m, as se simplifica

la expresin
x( w) = a + m ( w w0 )
Introduciendo la funcin lineal obtenida, en la doble integral de la Energa de
deformacin, tendremos:

Ed =

w1 a + m( w w0 )

w0 0

F
dx dw
w

Haciendo de nuevo el reemplazo de las ecuaciones tenemos:

ba
w1 a +
w1 w0
w0 0

Ed =

( w w0 )

1
( A + Bx) dx dw + M (b0 ) 2
2

Resolviendo la primera integral se obtiene:

46

1
Ed = Ax + Bx 2
w0
2
w1

a + m( w w0 )

1
dw + M (b0 ) 2
2

w1
1
1
2
Ed = A(a + m (w w0 )) + B(a + m (w w0 )) dw + M (b0 ) 2
w0
2
2

w1
B
B
1
2
Ed = A a + A m (w w0 ) + a 2 + B a m (w w0 ) + m 2 (w w0 ) dw + M (b0 ) 2
w0
2
2
2

Antes de resolver la integral planteada, es imprescindible determinar los coeficientes

A y B. estos como ya se indic con Coeficientes de Esfuerzos para Colisin de
Vehculos. Estos coeficientes se obtienen a partir de ensayos destructivos
denominados CRASH TEST; en cual es un procedimiento donde de forma
programada y bajo condiciones ya establecidas se hace colisionar un vehculo de
prueba y de ello se obtienen entre otros parmetros, los coeficientes citados.
Para nuestro caso en particular, del Renault Clio, tanto en libros como en internet, no
existen datos especficos de estos coeficientes. As que hemos realizado una tabla
con vehculos con cierta semejanza y que se pude apreciar en nuestro medio, para en
base a ello tomar algunos valores de referencia.

MARCA

MODELO

AO

Coeficientes
A [lb/in] B [lb/in2]

WOLKSWAGEN
GOLF
1994
336.8
TOYOTA
RAV 4
2001
-416.89
DAEWOO
NUBIRA
2002
-373.05
KIA
RIO
2002
-381.11
NISSAN
SENTRA
2001
321.49
HYUNDAI
ACCENT
2002
-415.40
TOYOTA
TERCEL
1997
249.54
TOYOTA
COROLLA
2003
-329.24
Tabla 2.2. Coeficientes de esfuerzos para Choques

116,54
154.46
103.83
125.09
97.59
153.97
70.73
96.15

FUENTE: www.virtualstatement.com/resources/stiffness_coe_db.aspx
De la anterior tabla, se tomarn en lo posterior los dos valores de A y B; cabe sealar
que estos valores son estandarizados por la NHTSA (National Highway Traffic
Safety Administration).

47

Ahora procederemos a ajustar el modelo de la superficie deformada, a nuestro caso

en particular; definiendo los puntos respectivos para realizar el clculo. A
continuacin en la figura podemos observar los mismos.

Figura 2.10. Modelo Real de la superficie deformada

FUENTE: Los Autores

Para obtener los datos simplemente reemplazamos las cotas del grfico en la
ecuacin lineal, para una vez obtenido su valor seguir con los dems clculos:
ba
1.198 0
(w w0 )
x( w) = a +
x( w) = 0 +
(w w0 )
w

w
1
.
623

1
.
218

0
1
x( w) = 2.9580247 (w w0 )

El valor de 2.9580247 representa la pendiente (m) de la ecuacin; por tanto podemos

reemplazar en la ecuacin de la Energa de Deformacin. En lo que respecta a los
Coeficientes A y B, se ha decido promediar entre dos vehculos, El Kia RIO y el
Hyundai ACCENT; esto por cuanto, son vehculos cuyos datos son del mismo ao
que nuestro vehculo, y adems son de caractersticas similares.
A = 398.255 lbin
B = 139.53 inlb2

NOTA: Cabe sealar que todos los documentos de la SAE, as como las consultas

bibliogrficas realizadas referentes al tema; trabajan con unidades en el sistema

ingls. Por ende, para evitar inconvenientes en el clculo en primera instancia se
obtendr los coeficientes en estas unidades, para luego en el clculo final utilizar el
sistema mtrico:

48

Como se podr apreciar en el clculo de la energa de deformacin plstica,

necesitamos del valor de otro coeficiente, el b0. Este lo podemos obtener de la
siguiente expresin, la cual la hemos extrado de los documentos de la SAE:
0.802 M b0 b1
L
(920607 SAE)
0.802 M b12
B=
L

A=

Donde los trminos representan, segn el documento consultado:

A:
B:
M:
L:
b0:
b1:

Coeficiente que representa la mxima fuerza por unidad de ancho del rea no
colisionada [lb/in]
Coeficiente que representa el radio de la fuerza por unidad de ancho del rea
colisionada [lb/in2]
Peso del vehculo [lb]
Ancho de la parte colisionada del vehculo [in]
Velocidad de compensacin de la colisin [mph]
Gradiente de velocidad de impacto contra barrera rgida [mph/in]

Datos en Unidades del Sistema Ingls

M = 2013 lb
L = 15.9448 in

De las expresiones anteriores podemos obtener el coeficiente faltante, primero

hallaremos el coeficiente b1:
b12 =

BL
(139.53)(15.9448)
=
0.802 M
(0.802)(2013)
b12 = 1.3780
b1 = 1.1739 mph
in

Ahora obtenemos el coeficiente b0:

b0 =

A L
0.802 M b1

b0 =

(398.255) (15.9448)
0.802 (2013) (1.1739)

b0 = 3.35066 mph
Para aplicar la expresin final, primero detallamos una tabla donde se expresa todas
las variables a utilizar y la conversin de unidades del Sistema Ingls al Sistema
Mtrico.
49

Sistema Ingls
Coeficiente A

398.225

Coeficiente B

139.53

Coeficiente b0
Masa del vehculo
Cota W0
Cota W1
Cota a
Cota b
Pendiente m

Sistema Mtrico

lb
in

69733.622

lb
in 2

3.35066 mph

962670.18

N
m2

1.50005

m
s

2013 lb

915 kg

2.9580247

0.723 m
1.623 m
0m
1.198 m
2.9580247

Tabla2.3.Variables para el Clculo de la Energa de Deformacin

FUENTE: Los Autores

Con estos datos podemos desarrollar la expresin final siguiente:
w1
B
B
1
2
Ed = A a + A m (w w0 ) + a 2 + B a m (w w0 ) + m 2 (w w0 ) dw + M (b0 ) 2
w0
2
2
2

Como la variable a en nuestro caso en particular toma el valor de cero, algunos de los
trmicos de la ecuacin se anulan, y reemplazando los datos anteriores, obtenemos:

w1
2
B
1
Ed = A m (w w0 ) + m 2 w w0 dw + M (b0 ) 2
w0
2
2

(962670.18)

2
(2.9580247) 2 (w 0.128) dw
(69733.622) (2.9580247) (w 0.128) +

1.218
2

1
+ (915)(1.50005) 2
2
Ed = 78201.70576 + 1029.4436
Ed = 71231.149 N m [ J ]

Ed =

1.623

Ya que hemos obtenido la energa de deformacin, podemos encontrar la velocidad

de impacto, aplicando la siguiente expresin:

50

Vimpacto =

2 Ed
M

2(71231.149)
915
m
km
= 12.4778 = 44.92
s
h

Vimpacto =
Vimpacto

En cuanto a lo que respecta la Fuerza de Impacto, tambin es imprescindible

cuantificar, y lo podemos hacer de la siguiente manera:

Fimpacto = L A + ( x + x) (SAE 940913)

2

La expresin anterior, es usada cuando se realiza los Crash Test, para en base a
varias determinar los parmetros de la colisin, en nuestro caso particular, para la
obtencin de fuerza, ubicaremos varios puntos de forma vertical y horizontal a la
superficie de deformacin. Esto por cuanto la fuerza esta relacionada directamente
con la profundidad que deform, as en la grfica podemos apreciar las fuerzas en los
dos sentidos.

Figura 2.11. Modelo de Fuerzas

FUENTE: Los Autores

Ahora bien presentamos una tabla como resumen, realizada en Microsoft Excel,
donde se presenta las diversas fuerzas calculadas en distintas secciones o tramos de
la deformacin

51


Tabla2.4. Conjunto de Fuerzas de Impacto Delanteras

FUENTE: Los Autores

2.2.4. MODELO MATEMTICO PARA EL ANLISIS DE LA COLISIN
EN CONJUNTO

En los anteriores clculos realizados, se pudo determinar algunas variables de

impacto de nuestro vehculo, tales como velocidad, fuerza y energa de deformacin.
Pero para completar el anlisis es necesario considerar al otro vehculo accidentado,
de igual manera determinar las variables ms aproximadas pertenecientes a dicho
vehculo.
De manera similar al caso anterior, la informacin acerca de dichas variables como
peso del vehculo, velocidad de impacto, etc., son inciertas y adems debido al
tiempo transcurrido la informacin es escasa. Por este motivo nuevamente se tuvo
que aplicar conceptos referentes a criminalstica, de forma especfica a la
reconstruccin de accidentes de trnsito.
El concepto que se usar para tal anlisis, se basa en La Energa Disponible y
Restitucin durante la Colisin; la cual es una pauta para las investigaciones de
accidentes de trnsito, en donde la situacin de incertidumbre, respecto a los rastros o
variables del impacto, es la que prima. A continuacin de forma breve describiremos
los conceptos antes de iniciar los clculos respectivos.

El primer concepto es el de energa disponible en la colisin. Este quantum

de energa representa la mxima cantidad de energa cintica que puede ser
disipada durante la colisin, como consecuencia de la deformacin
elastoplstica de los vehculos que la protagonizan. Esta cantidad est
asociada a la diferencia entre la energa total del sistema (o suma de las
cantidades de energa de cada uno de los vehculos al iniciar el contacto) y la
52

energa cintica del centro de masa del sistema. Demostraremos que en un

sistema conservativo, la colisin por trabajo de deformacin, no puede
absorber una cantidad de energa mayor que esa diferencia.
El segundo concepto est asociado al fenmeno de la restitucin. Como se
sabe esta es una caracterstica determinante de la naturaleza elastoplstica
de la colisin. En particular demostraremos que el valor del coeficiente de
restitucin, remite a la fraccin de la energa puesta en juego energa
disponible- que es restituida al sistema, como efecto de una reaccin elstica
parcial de las estructuras deformadas.14
Como es normal presentaremos varias ecuaciones y consideraciones necesarias para
la aplicacin de los conceptos antes descritos. Con un breve anlisis y justificacin
de la utilizacin de dichos conceptos.
Energa Disponible

Consideramos la colisin como un sistema de dos o ms cuerpos, cada

uno representados por partculas; masa concentrada en el centro de
masa de cada uno de ellos.
La Energa Cintica de dichos cuerpos puede expresarse como:
1
Ec = m v 2
2
Ec = Energa Cintica
m = masa del cuerpo
v = velocidad del cuerpo

14

Se considera una Energa total del sistema (Es), que es la suma de todas
las energas cinticas.
Se concibe al sistema en colisin como un sistema aislado, sobre el que
no se ejercen fuerzas exteriores, y en el que la masa del sistema no vara.
Dado que el Impulso del sistema es constante, tambin lo ser la
velocidad del centro de masa vC y consecuentemente, en un sistema
aislado la energa del centro de masa ser constante.
En un sistema aislado de varios cuerpos en movimiento, la energa
cintica del centro de masa es la mnima energa a la que puede
reducirse la energa del sistema.
La velocidad vc, la podemos obtener de la frmula de la Conservacin de
Impulso Lineal, con lo cual tendramos:
[ m v ] + [ m2 v 2 ]
vC = 1 1
m1 + m2
La simpleza del modelo permite comprender ms fcilmente los
fenmenos fsicos implcitos en la colisin, especialmente el proceso de

GARCIA, Anbal O. Energa Disponible Y Restitucin Durante La Colisin. Buenos Aires,

Argentina. 2006. http://www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/

53

transferencia de energa de un mvil a otro, la prdida de energa total

del sistema y su conversin en trabajo mecnico de deformacin,
asociado con la deformacin residual.
Energa y Coeficiente de Restitucin

El fenmeno de la restitucin se refleja en la direccin normal a la

colisin (las relaciones en la direccin tangencial de contacto no son de
restitucin pura), circunscribimos nuestras consideraciones al caso de un
choque colineal.
El coeficiente de restitucin (e) define el grado de elasticidad en el
impacto. Un valor nulo indica una colisin perfectamente plstica, y un
valor 1 una colisin perfectamente elstica.
El efecto del grado de elasticidad anelasticidad de un choque se refleja
en las velocidades relativas post impacto. De all que en el caso general
de un choque de dos vehculos a velocidades v1 y v2, (velocidad relativa
v = [v1 - v2] ) que se separan a velocidades v1 y v2 respectivamente, el
valor del coeficiente de restitucin del choque est determinado por la
relacin:
v1' + v2'
e=
v1 v2
En este sistema existe una energa pre-impacto E y una energa postimpacto E, suma de las energas de los mviles al inicio y al final de la
colisin respectivamente. La diferencia entre ellas debe ser atribuida al
trabajo mecnico de deformacin LD. Esta cantidad es tambin
considerada como la energa cintica disipada durante en la colisin. Si
bien energa y trabajo son conceptos fsicos distintos y relacionados,
matemticamente son cantidades equivalentes, y comparten las mismas
unidades (Joule en el sistema MKS). Esa relacin y equivalencia puede
expresarse:
LD = E E '
1
1
1
1
m1v12 + m2 v22 = m'1 v'12 + m'2 v'22 + LD
2
2
2
2
La relacin entre trabajo de deformacin, energa cintica disponible y
coeficiente de restitucin, expresada de la manera siguiente:
LD
= (1 e 2 )
E EC
En pruebas sobre barrera rgida, donde se puede demostrar la expresin
anterior, se considera la masa infinita de la barrera, as como su
velocidad pre y post impacto igual a cero, en tales condiciones el
coeficiente de restitucin queda reducido a:
v'
e=
v1
As tendremos la Energa final de Colisin, as como la relacin con el
coeficiente de restitucin, de la siguiente manera:
1
1
E ' = m1v'2 = m1 (ev1 ) 2
2
2
54

LD
= 1 e 2 .15
E

Como se puede observar, las condiciones bajo las que se utiliza estos conceptos, as
como las frmulas ya se presentan; lo que resta es ajustar el modelo matemtico al
siniestro sufrido por el automvil, objetivo de nuestra tesis. Antes de ello, a la falta
de variables importantes para el clculo; debemos adoptar el valor de otros
parmetros, tal es el caso, del desplazamiento luego del impacto, coeficiente de
adherencia de las ruedas contra la superficie de rodadura, etc. estos y otros aspectos
se explican a continuacin.
Podemos partir de los datos obtenidos en el anterior modelo matemtico, en especial
de la velocidad de impacto; de donde mediante la siguiente expresin se puede
determinar la velocidad post impacto.

v'1 = 2u1 g x + v12

Velocidad post-impacto [m/s]

Coeficiente de friccin o adherencia

Desplazamiento debido al impacto [m]

Velocidad pre-impacto

Para el caso especial del coeficiente de friccin, cuando la colisin se produce, y el

vehculo se desplaza predominantemente de forma lateral, casi arrastrado, se asume
un promedio de u = 0,75; caso contrario existe un margen de 0,3 < u <0,6; donde se
considera el bloqueo de las ruedas, un desplazamiento parcial y el coeficiente papi de
la rodadura.
Otra variable importante es la energa de deformacin, la cual ya habamos calculado
y que nos va a servir para la estimacin de estos clculos. Adems con las
velocidades antes descritas pre y post impacto, tambin es posible determinar al
Energa Cintica correspondiente. As la Energa pre-impacto ser igual ala suma de
la energa post-impacto ms la deformacin, como lo indica la ecuacin siguiente:

E = E '+ L
15

GARCIA, Anbal O. Energa Disponible Y Restitucin Durante La Colisin. Buenos Aires,

Argentina. 2006. http://www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/

55

En esta parte de la resolucin, es importante acotar que la nica forma de poder

aproximar algn resultado de los parmetros que nos interesan (esencialmente la
velocidad), es imponer valores a ciertas incgnitas y transformarlas en variables o
parmetros; esto aunque esto resulte arbitrario arbitrario, existen ciertas condiciones
o tolerancias en el valor de las variables, que van a permitir realizar carios clculos e
iteraciones, hasta hallar el valor ms acercado a la realidad.
Las variables a sumir son el coeficiente de friccin, masa del segundo vehculo y la
variacin en x, o sea el desplazamiento de los vehculos debido a la colisin. ahora
tenemos que recurrir a un parmetro que nos indique cual de todas las iteraciones
realizadas es la ms acertada; en esta parte haremos uso de la relaciones de
coeficientes de restitucin.
En pocas palabras partiremos del clculo de dicho coeficiente de restitucin pero de
distintos parmetros, para ser exactos de dos: de la variacin de velocidades y de la
variacin de energas. Las frmulas lo resumen as:
e=

v'1 v' 2
v ' v '
= 1 2
v1 v2
v2

E E'
e = 1

E EC

Es decir con los datos que tenemos calculados en la anterior seccin, y dando para
otras variables rangos establecidos (coeficiente de friccin). Se proceder a calcular
el coeficiente de restitucin. Ahora el postulado dice lo siguiente:
Para el caso bajo anlisis existe un nico valor de e y dos maneras de
calcularlo en forma independiente. Dentro de nuestro postulado, cabe la
hiptesis de hay un caso donde los resultados de ambas ecuaciones coinciden
(dentro de una dispersin aceptable), y esa coincidencia establece la
condicin ms probable de parmetros de ocurrencia del hecho.
d = e1 e2 0 .16

16

GARCIA, Anbal O.Energa Disponible Y Restitucin Durante La Colisin. Buenos Aires,

Argentina. 2006. http://www.pearg.com.ar/docs/asist-per/documentos/

56

Resumiendo se har el clculo de los dos coeficientes de restitucin; en las diferentes

iteraciones; luego se proceder a restarlos, y siguiendo el postulado, el resultado mas
cercano a cero ser el ms aproximado y el cual se lo tomar como valedero. Para
facilitar el clculo hemos realizado una plantilla en Microsoft Excel donde de manera
ms eficiente se pudo encontrar los valores o parmetros de la colisin. Todas las
iteraciones y clculos los exponemos al final de la tesis como anexos, por lo extenso
del documento. A continuacin nicamente se presenta la tabla de resultados
obtenidos.

RESULTADOS OBTENIDOS
DISPERCIN DE e "d"
Velocidad Renault Clio 1.4 [m/s]
Velocidad Post Impacto "V1" [m/s]
Velocidad Post Impacto "V2" [m/s]
Energa Cintica Post Impacto "E" [kJ]
Energa Pre - Impacto "E" [kJ]
Velocidad del segundo Coche [m/s]

0,000224128
12,4778
13,74060562
4,698724561
109,8715639
205,6269619
17,78620736

Tabla 2.5. Resultados del anlisis en Conjunto de la Colisin

FUENTE: Los Autores

2.2.5. MODELO

MATEMTICO

PARA

LA

SEGUNDA

COLISIN

POSTERIOR

Hasta este punto se ha analizado y calculado variables para el impacto frontal-lateral

del vehculo; peo no debemos olvidar que producto de la colisin existe una reaccin
que hace que los vehculos vuelvan a colisionar; esta vez afectando la parte posterior
de nuestro vehculo.
Lo ms importante en es determinar las fuerzas de impacto que afectaron esta parte
posterior; ya que los datos obtenidos sern importantes para el posterior anlisis
mediante software.
Para determinar dichas fuerzas se usar la misma ecuacin analizada par el clculo
frontal; es decir con la utilizacin de los Coeficientes de Rigidez para colisiones de
Vehculos (A y B). la ecuacin es la siguiente:
57

Fimpacto = L A + ( x + x) (SAE 940913)

2

Tabla2.6. Conjunto de Fuerzas de Impacto Posteriores

FUENTE: Los Autores

2.3. ANLISIS

DE

LA

COLISIN

MEDIANTE

SOFTWARE

ESPECIALIZADO

En los apartados anteriores, propusimos y desarrollamos modelos matemticos para

el clculo de variables importantes en una colisin. Los resultados obtenidos reflejan
datos coherentes y aproximados a reconstruir todo el fenmeno de la colisin. Ahora
como parte complementaria hemos realizado la simulacin y anlisis del impacto
mediante software especializado.
Pero la herramienta del computador y el software nicamente es una aplicacin de
conceptos matemticos ms avanzados, y que en la actualidad toman gran
importancia; nos referimos al Anlisis mediante Elementos Finitos, que propone
dividir el dominio V del cuerpo en subdominios o elementos. Estos subdominios o
elementos son tpicamente tringulos y cuadrilteros en problemas planos (2-D) y
tetraedros y exaedros en problemas espaciales (3-D). En las siguientes secciones
vamos desglosando todos los conceptos, la aplicacin y sobretodo los resultados
obtenidos con este mtodo.

58

2.3.1.

CONCEPTOS PREVIOS ACERCA DEL MTODO DE ANLISIS

POR ELEMENTOS FINITOS

El mtodo de los elementos finitos (MEF en castellano o FEM en ingls) es

un mtodo numrico general para la aproximacin de soluciones de
ecuaciones diferenciales parciales muy utilizado en diversos problemas de
ingeniera y fsica.
El mtodo se basa en dividir el cuerpo, estructura o dominio (medio
continuo) sobre el que estn definidas ciertas ecuaciones integrales que
caracterizan el comportamiento fsico del problema en una serie de
subdominios no intersectantes entre s denominados elementos finitos.
El conjunto de elementos finitos forma una particin del dominio tambin
denominada discretizacin. Dentro de cada elemento se distinguen una serie
de puntos representativos llamados nodos. Dos nodos son adyacentes si
pertenecen al mismo elemento finito; adems, un nodo sobre la frontera de
un elemento finito puede pertenecer a varios elementos. El conjunto de nodos
considerando sus relaciones de adyacencia se llama malla.

Figura 2.12. Elemento en 2D preparado para anlisis con Elementos Finitos

FUENTE:Marcelo R. Proao. El mtodo de los elementos finitos en el

anlisis estructural
Los clculos se realizan sobre una malla o discretizacin creada a partir del
dominio con programas especiales llamados generadores de mallas, en una
etapa previa a los clculos que se denomina pre-proceso. De acuerdo con
estas relaciones de adyacencia o conectividad se relaciona el valor de un
conjunto de variables incgnitas definidas en cada nodo y denominadas
grados de libertad. El conjunto de relaciones entre el valor de una
determinada variable entre los nodos se puede escribir en forma de sistema
59

de ecuaciones lineales (o linealizadas). La matriz de dicho sistema de

ecuaciones se llama matriz de rigidez del sistema. El nmero de ecuaciones
de dicho sistema es proporcional al nmero de nodos.17
El mtodo de elementos finitos es aplicado para la solucin de problemas destacan:
el anlisis de estructura, problemas de transferencia de calor, flujo de fluidos,
transporte de masa as como el clculo de potencial electromagntico.

La industria automotriz, es un ejemplo de la aplicacin de estos sistemas de

simulacin para la optimizacin del desempeo de vehculos, ya que con la
introduccin del mtodo de elementos finitos para remplazar las pruebas de
colisin de vehculos, han permitido a los diseadores, reducir costos al
poder hacer una infinidad de pruebas a la estructura de los automviles en
una menor cantidad de tiempo, sin siquiera estrellar un solo vehculo,
teniendo la certeza que el diseo es confiable y sobre todo, salvaguardando
la integridad de los consumidores.18

Figura 2.13. Ejemplo de Anlisis de Vehculo con Elementos Finitos

FUENTE: Enciclopedia Virtual WIKIPEDIA. 2008

En forma de resumen del concreto general del mtodo de los Elementos Finitos
podemos concluir con lo siguiente:
17

ENCICLOPEDIA VIRTUAL WIKIPEDIA. Mtodo de Elementos Finitos. 2008.

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9todo_de_los_elementos_finitos
18
Principios del Mtodo de Anlisis por Elementos Finitos y Descripcin de ALGOR FEA.
http//:catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/jimenez_p_a/capitulo2.pdf.

60

El mtodo de los elementos finitos es un mtodo de aproximacin de

problemas continuos, de tal forma que:
El continuo se divide en un nmero finito de partes, elementos, cuyo
comportamiento se especifica mediante un nmero finito de parmetros
asociados a ciertos puntos caractersticos denominados nodos. Estos
nodos son los puntos de unin de cada elemento con sus adyacentes.
La solucin del sistema completo sigue las reglas de los problemas
discretos. El sistema completo se forma por ensamblaje de los elementos.
Las incgnitas del problema dejan de ser funciones matemticas y pasan a
ser el valor de estas funciones en los nodos.
El comportamiento en el interior de cada elemento queda definido a partir
del comportamiento de los nodos mediante las adecuadas funciones de
interpolacin funciones de forma.
El MEF, por tanto, se basa en transformar un cuerpo de naturaleza continua
en un modelo discreto aproximado, esta transformacin se denomina
discretizacin del modelo. El conocimiento de lo que sucede en el interior de
este modelo del cuerpo aproximado, se obtiene mediante la interpolacin de
los valores conocidos en los nodos. Es por tanto una aproximacin de los
valores de una funcin a partir del conocimiento de un nmero determinado
y finito de puntos.19
2.3.2.

APLICACIN DEL MTODO DE ELEMENTOS FINITOS AL

ESTUDIO DE LA COLISIN

Dado un prembulo al mencionado mtodo de Elementos Finitos, y con los datos

calculados en las secciones anteriores procederemos a establecer los pasos para el
anlisis de la colisin de nuestro vehculo.

Todas las herramientas informticas actuales que emplean el mtodo de los

Elementos Finitos tienen tres fases bien diferencias.
Preproceso: consiste en la tarea de discretizar el modelo real (continuo,
pieza fsica o conjunto) en elementos y nodos (mallado) en los cuales se
calcularan los desplazamientos, deformaciones, tensiones y otras
magnitudes. Se realizaran tareas de:
Dibujo del modelo o importacin del mismo si se ha generado por medio
de un sistema CAD.
Seleccin del tipo de elemento o elementos a emplear. En funcin del tipo
de clculo a realizar. Estos pueden ser 0d, 1D, 2D, 3D, lineales,
parablicos, integracin reducida, etc.
19

FRIAS VALERO, Eduardo. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo axial
mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. Universidad Politcnica de
Catalua, 2004.http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/

61

Mallado del componente (creacin nodos y elementos).

Introduccin de las condiciones de contorno, la relacin de este
componente con el resto de las piezas o componentes que lo rodean.
Introduccin de las propiedades mecnicas de los materiales que
componen el espcimen en estudio.
Aplicacin de las cargas exteriores.

Clculo: consiste en la creacin y resolucin del sistema de ecuaciones

matriciales. Se realizaran tareas de:
Se define y selecciona el tipo de fenmeno fsico que se quiere estudiar,
por ejemplo clculo esttico-lineal, clculo no lineal-elastoplstico,
transitorio, etc.
Configuracin de los parmetros de clculo. Seleccin de los intervalos
de tiempo, numero de iteraciones, etc.
Inicio y fin del clculo: el programa transfiere las cargas al modelo,
genera las matrices de rigidez, realiza la triangulacin de la matriz,
resuelve el sistema de ecuaciones y genera la solucin.
Postproceso: consiste en una vez resueltas las matrices y generados los
ficheros de resultados, analizar stos de forma grfica, tabulada, etc. Se
realizaran tareas de:
Tomar las decisiones oportunas sobre la bondad o no del diseo en
cuestin.
Analizar la viabilidad respecto a los objetivos marcados al inicio del
clculo (optimizar peso, tensiones, nmero de ciclos, frecuencias, etc.).20
2.3.3.

PREPROCESO

En esta seccin del preproceso, es importante ante todo definir el software o los
programas a utilizar para los subprocesos ya listados que intervienen. Es as que se
decidi optar por dos programas; el primero en el cual se dibujar la forma de la
carrocera del vehculo en 3D, y el segundo que permitir realizar el anlisis
mediante elementos finitos (el mallado, la colocacin de cargas, eleccin de material,
etc.). A continuacin describiremos ambos programas de manera breve.

PROGRAMA

DESCRIPCIN
SolidWorks es un programa de CAD para modelado mecnico que
corre bajo el sistema operativo Microsoft Windows y es desarrollado
en la actualidad por SolidWorks Corp., una subsidiaria de Dassault
Systmes (Suresnes, Francia). Es un modelador de slidos
paramtrico, que usa el kernel de modelado geomtrico Parasolid. Fue
introducido en el mercado en 1995.

20

Simulacin por el Mtodo de los Elementos Finitos (MEF) en el diseo de productos.

www.citean.com/include_asp/fichero.asp?id=148.

62

El programa permite modelar piezas y conjuntos y extraer de ellos

tanto planos como otro tipo de informacin necesaria para la
produccin. Es un programa que funciona con base en las nuevas
tcnicas de modelado con sistemas CAD. El proceso consiste en
trasvasar la idea mental del diseador al sistema CAD, "construyendo
virtualmente" la pieza o conjunto. Posteriormente todas las
extracciones (planos y ficheros de intercambio) se realizan de manera
bastante automatizada.
COSMOS/DesignSTAR es un software de arquitectura abierta, multiCAD, multi-documento, Windows nativo que permite el Anlisis por
Elementos Finitos de modelos slidos creados en prcticamente
cualquier sistema CAD. Cualquier pieza, ensamblaje o conjunto
mecnico creado virtualmente en cualquier paquete CAD podr ser
analizada y calculada rpidamente y con precisin con
COSMOS/DesignSTAR.
Su arquitectura abierta permite la personalizacin por parte del
usuario, la integracin de programas de anlisis y software
complementario de terceras partes, o la integracin de software
adicional elaborado por empresas de valor aadido.
TABLA 2.7. Software o Aplicaciones Utilizadas

FUENTE: Enciclopedia WIKIPEDIA. 2008. http://es.wikipedia.org/wiki/SolidWorks

DESIG CENTER. 2008. http://www.pixelsistemas.com/productos/designstar/
2.3.3.1. DIBUJO DE LA GEOMETRA EN 3D

Para comenzar el modelado de nuestro vehculo fue indispensable poseer algn

esquema del mismo, as como las medidas correspondientes que son de vital
importancia para asemejar en lo posible al dibujo de la realidad.
El programa solidworks 2008 es un amplio paquete de diseo en donde podremos
encontrar las herramientas bsicas como extrusin, vaciado, barrido, etc., es un
programa muy similar al conocido Inventor de Autodesk pero con una interfaz de
manejo no tan compleja al ser esto as, el solidworks se lo podra considerar ms
productivo y profesional ya que nos permite el diseo de piezas o conjuntos muy
complejos en menor tiempo por su variado contenido de herramientas.
El paquete de solidworks posee tambin un subprograma llamado Cosmosworks; el
cual sirve para realizar anlisis con elementos finitos poseyendo una gran precisin.

63

Ambos programas trabajan en la misma interfaz de trabajo, con lo que nos resulto
ms conveniente ya que nos evitamos cualquier inconveniente de exportacin e
importacin de formatos.
Los elementos realizados en solidworks pueden ser de 3 tipos: pieza, ensamblaje y
dibujo; siendo los 3 diferentes de acuerdo a la utilidad.
Como explicamos anteriormente las medidas del bastidor y de la carrocera fueron
tomadas fsicamente ya que en el manual no se indicaban las necesarias para el
dibujo.
Al ser realizada la medicin de elementos se procedi a realizar un bosquejo a mano
para tener un modelo a escala del vehculo as como las correspondientes vistas
acotadas y trasladadas al programa.

Figura 2.14. Vista lateral aplicada al software

FUENTE: Los Autores

Este tipo de programas requieren para su manejo una cierta capacitacin ya sea en
cursos o tutoriales por lo que previamente se realizaron ambas sugerencias por parte
de los integrantes del grupo.
Como explicamos con anterioridad el diseo de este bastidor autoportante posee un
nivel de complejidad grande y en lo posible se ha tratado de representarlo en el
programa.
64

Tambin fue de gran importancia investigar sobre el material aplicado en los

elementos que se han dibujado ya que el anlisis debe realizarse con todos los
posibles datos del vehculo.

En total se realizaron la mayora de elementos externos e internos del vehculo,

omitiendo los mecnicos; y quedando bsicamente con dos grandes modelos el de la
carrocera y el del bastidor, este ultimo el ms importante ya que en l se realizaran
las simulaciones. A continuacin se muestran los modelos realizados, como un
adelanto en el desarrollo del anlisis por computadora.

Figura 2.15. Vistas de la carrocera del vehculo

FUENTE: Los Autores

65

Figura 2.16. Bastidor del vehculo

FUENTE: Los Autores

2.3.3.2. PROCESO DE MALLADO

Para comenzar con este punto necesitamos haber terminado por completo nuestro
dibujo en 3D, para luego introducirnos a trabajar directamente en el subprograma
Cosmosworks, all agregamos al modelo un nuevo estudio de tipo esttico ya que
para realizar uno de tipo dinmico necesitaramos una amplia variedad de datos y
suposiciones que nos podra afectar el anlisis que pretendemos, as como tambin
un software ms avanzado. El tipo de malla a utilizar es de tipo Shell o cascaron
que es la caracterstica de nuestro modelo 3D como vemos en la siguiente ventana.

Figura 2.17. Seleccin del tipo de malla mesh

FUENTE: Los Autores

66

Al momento de seleccionar esto se pedir las dimensiones de mallado que

bsicamente se divide en fino y grueso, optando nosotros por la ms fina que nos va
a brindar un anlisis ms preciso y que posee las siguientes medidas.

Figura 2.18. Seleccin de la medida de malla

FUENTE: Los Autores

Finalmente obteniendo un mallado en el modelo como se ve a continuacin.

Figura 2.19. Mallado del bastidor

FUENTE: Los Autores

2.3.3.3. INTRODUCCIN DE CONDICIONES DE GEOMETRA

Las condiciones de geometra son la base para el anlisis, ya que nos determina las
restricciones que le vamos a agregar a nuestro modelo, para que las fuerzas acten en
el cuerpo, ya que si no existieran no habra los respectivos apoyos para que las
deformaciones se produzcan.

67

El tipo de restriccin seleccionado es el fixed o fijo y vamos a seleccionar las

distintas caras del modelo que vamos a empotrar quedando un aspecto siguiente.

Figura 2.20. Vistas de la carrocera del vehculo

FUENTE: Los Autores

2.3.3.4. ELECCIN DEL TIPO DE MATERIAL

Para la eleccin del tipo de material, y con el las caractersticas mecnicas del
material del vehculo, fue importante la investigacin acerca de las nuevas
innovaciones tecnolgicas, en este campo.

Los vehculos anteriores a 1985 eran construidos con materiales que

contenan una gran cantidad de hierro para tratar de hacerlos ms
resistentes a los choques, pero a su vez eran vehculos muy pesados,
gastaban ms gasolina y adems la fuerza del impacto no era absorbida por
la estructura sino transmitida a los ocupantes. A partir de 1985 los
fabricantes empiezan a incorporar tanto al chasis como a la carrocera unos
nuevos materiales y aleaciones basadas en aceros que permiten una mejor
resistencia al impacto, son ms livianos y absorben mucho mejor la fuerza
del choque.
Es as como aparecen aceros tipo HSS (High Strenght Steel), HSLA (High
Strenght Low Alloy), Acero micro aleado y tratado con Boro (Micro-Alloy y
Boron) y ltimamente el UHSLA (Ultra High Strenght Low Alloy).21

21

CAMPILLO V.,Oscar F. Tecnologa en vehculos modernos y su incidencia en el rescate

vehicular. Holmatro Rescue Equipment INC.

68

En base a lo expuesto, hemos decidido utilizar un acero UHSLA, ya que es uno de

los ms avanzados en tecnologa y presente en la mayora de vehculos. En
especfico hablamos del Acero AISI 4340 a continuacin descrito.

ACERO AISI 4340

Descripcin General
Category
Class
Type
Common Names

Steel
Alloy steel
Standard
Nickel-chromium-molybdenum steel

Designations

Germany: DIN 1.6565

Japan: JIS SNCM 8
United Kingdom: B.S. 2 S 119 , B.S. 3 S 95 , B.S. 3111 Type
6 , B.S. 817 M 40
United States: AMS 5331 , AMS 6359 , AMS 6359B , AMS
6414 , AMS 6414A , AMS 6415 , AMS 6415G , ASTM A322 ,
ASTM A331 , ASTM A505 , ASTM A519 , ASTM A547 ,
ASTM A646 , MIL SPEC MIL-S-16974 , SAE J404 , SAE
J412 , SAE J770 , UNS G43400

Composition
Element
C
Mn
P
S
Si
Cr
Ni
Mo

Weight %
0.38-0.43
0.60-0.80
0.035 (max)
0.04 (max)
0.15-0.30
0.70-0.90
1.65-2.00
0.20-0.30

Mechanical Properties
7.7-8.03
0.27-0.30
190-210
744.6
472.3
22.0
49.9
217
51.1
7.7-8.03

Density (1000 kg/m3)

Poisson's Ratio
Elastic Modulus (GPa)
Tensile Strength (Mpa)
Yield Strength (Mpa)
Elongation (%)
Reduction in Area (%)
Hardness (HB)
Impact Strength (J)
(Izod)

Tabla 2 8. Tipo de Acero Utilizado para el Anlisis

FUENTE: Engineering Fundamentals. 2008.

http://www.efunda.com/Materials/alloys/alloy_steels/

69

2.3.3.5. APLICACIN DE CARGAS

Las cargas que se aplicaron en el diseo de la carrocera, son las mismas obtenidas
en los clculos anteriores, a lo que respecta a las Fuerzas de Impacto de las Tablas
resultantes en los clculos desarrollados anteriormente. Con esto se pretende obtener
una simulacin aproximada a la realizad del la colisin; en lo referente a las
deformaciones, esfuerzos y dems anlisis.

Figura 2.21. Aplicacin de fuerzas al bastidor

FUENTE: Los Autores

2.3.4.

CLCULO

Esta parte se refiere a la resolucin de las ecuaciones creadas a partir del proceso de
discretizacin. Como es de manera obvia, todos estos clculos son donde se aplican
la parte matemtica de los Elementos Finitos. Si bien El software esta diseado para
realizar estos clculos de manera automtica, es necesario conocer las bases o
fundamentos matemticos de los que parte toda esta resolucin. Es as como en este
apartado de manera breve y general, describiremos la base matemtica del anlisis
por elementos finitos.
Cabe sealar que como referencia bibliogrfica tomaremos el documento realizado
por Eduardo Fras Valero, donde de manera general y clara se explica lo anterior
mencionado, adems acotaremos algunos puntos lo ms importantes, as como con
explicaciones de nuestra autora para mejor entendimiento del texto.

70

2.3.4.1. MODELO DE EXPLICACIN

La forma ms intuitiva de comprender el mtodo, al tiempo que la ms

extendida, es la aplicacin a una placa sometida a tensin plana. El MEF se
puede entender, desde un punto de vista estructural, como una
generalizacin del clculo matricial de estructuras al anlisis de sistemas
continuos. De hecho el mtodo naci por evolucin de aplicaciones a
sistemas estructurales.22

Figura 2.22. Elemento finito (i,j,m) y desplazamientos

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de

flujo axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004
Como para efecto de explicacin se toma un cuerpo y se considera solo dos
dimensiones (x,y). Es as que la placa plana posee un elemento finito cuyos nodos
son (i,j,m); y por ser el anlisis en dos dimensiones cada nodo tendr slo dos
desplazamientos, en este caso denotados con (v,u). Es as como los desplazamientos
r
u , de un elemento finito e, puede quedar definido por el siguiente vector columna:

N:

funciones de posicin dada (funciones de forma)

ae :

es un vector formado por los desplazamientos nodales de los elementos

considerados

Para la tensin plana, que estamos analizando se tiene:

22

FRIAS VALERO, Eduardo. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo axial
mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. Universidad Politcnica de
Catalua, 2004.http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/

71

u:

son los movimientos horizontal y vertical en un punto cualquiera del

elemento

ai :

son los desplazamiento del nodo i

Con los concepto previos de determin los desplazamientos, con lo cual se pude
calcular las deformaciones (), que es lo importante. Dichas deformaciones quedan
dadas por la relacin:

= S u
S:

operador lineal

Ahora si de la primera expresin se tiene que u = N a ; esta expresin podemos

sustituir en las ecuaciones de deformacin y se tiene:
B = SN

= S N a

= Ba

En esta parte se supone condiciones iniciales que ayudarn a simplificar el

desarrollo:

El cuerpo est sometido a deformaciones hncales (0), debidas a fenmenos de

trmicos, o de cristalizacin, etc.

El cuerpo posee tensiones residuales internas (0)

Para proseguir es importante conocer la relacin entre deformaciones y esfuerzos

(tensiones); la cual viene dada as:

= D( 0 ) + 0
D:

matriz de elasticidad que contiene las propiedades mecnicas del material

En esta parte se define las fuerzas o cargas que cada nodo va a soportar, y lo cual
causa el desplazamiento y la posterior deformacin ya analizada. Dichas fuerzas se
denotan con (q) y se describe as:
qie

q e = q ej
...

72

Dichas fuerzas son estticamente equivalentes a las tensiones del contorno y a las
fuerzas distribuidas que actan sobre todo el cuerpo. Adems cada fuerza debe tener
el mismo nmero de componentes que el desplazamiento nodal; es decir en nuestro
caso dos (v,u), por ser anlisis en dos dimensiones. Esto es obvio, caso contrario
resulta imposible resolver el sistema, puesto que se necesita tantas ecuaciones como
incgnitas hay, para poder resolver cualquier sistema.
U
qie = i
Vi

En esta parte se incluyen lo que son las fuerzas distribuidas; es decir se debe hallar la
relacin entre dichas fuerzas distribuidas, las tensiones en el contorno y fuerzas
nodales. Esta relacin mediante estudios de trabajos virtuales se lleg determinar
como:

q e = B T dV N T b dV
Ve

Ve

d:

fuerzas distribuidas

Ve:

volumen del elemento e

B:

relacin entre deformacin y desplazamiento

La expresin es vlida con carcter general cualesquiera que sean las relaciones entre
tensiones y deformaciones. Y se puede, decir que es la expresin matemtica bsica
para el anlisis estructural mediante elementos finitos. Y ahora, si dichas tensiones se
rigen por leyes lineales alas ecuaciones seran:
qe = K eae + f e
K:
e

f:

matriz de rigideces
fuerzas debidas a las fuerzas distribuidas en el cuerpo
Ke =

DB dV

Ve

f e = N T b dV B T D 0 dV + B T 0 dV
Ve

Ve

Ve

Anteriormente se sealaron, las fuerzas, deformaciones, tensiones; como un anlisis

en dos dimensiones. Pero si extendemos el anlisis a tres dimensiones las ecuaciones
siguen siendo las mismas nicamente se aumentan los grados de libertad y con ello
73

los desplazamientos, teniendo as ya todos ellos en forma vectorial de la siguiente

manera.

= { x y z x y z }T

q = {XYZ }

= { x y z xy yz zx }T

u = {u v w}

0
B=

z
0

Las ecuaciones finales obtenidas en la parte anterior ya estn definidas para todo el
volumen del cuerpo. Las expresiones anteriores solamente amplan el concepto de
los vectores a tres dimensiones.
2.3.4.2. CONCEPTOS DE LAS FUNCIONES DE FORMA

Una vez analizado en conjunto los elementos finitos para la aplicacin en el campo
estructural; es muy importante ahondar un poco ms en las funciona de forma, las
cuales son interpolaciones que permiten estudiar el comportamiento de todo el
cuerpo, a travs de los anlisis nodales. Y empezaremos este anlisis citando algunas
de las propiedades y tipos de las denominadas funciones de forma.

Propiedades de las funciones de forma

Derivabilidad. Si el operador S es de orden m la funcin de forma deber

soportar la m-sima derivada.
Integrabilidad. Por coherencia una vez se realiza la m-sima derivada, la
funcin de forma debe ser integrable.
Semejanza con las leyes de distribucin de corrimientos. Las leyes de
distribucin de corrimientos son continuas, por lo que tambin lo deben
ser las funciones una vez aplicado el operador S.
Condicin de polinomio completo. Si la funcin de forma escogida es
polinmica, lo que suele ser lo ms habitual, para que la funcin se
74

aproxime hasta el trmino m-simo a la solucin real, el polinomio debe

ser completo.
Tipos de las funciones de forma

En cada elemento se pueden distinguir tres tipos de nodos, Primarios,

secundarios e intermedios.

Figura 2.23. Tipos de Nodos

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo

axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

Las funciones de forma se agrupan en dos familias principales en funcin del

tipo de nodos:

Serendpidas: en las que slo existen nodos frontera (primarios y

secundarios).
Lagrangianas: Incluyen adems nodos intermedios.

Con el fin de conseguir un mayor ajuste de los elementos a la geometra del

cuerpo, existe tambin una interpolacin de tipo geomtrico. Esto permite
obtener elementos de lados curvos a partir de un elemento de referencia.

Figura 2.24. Transformacin de la geometra mediante funciones de interpolacin

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de

flujo axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

No slo pueden distorsionarse elementos bidimensionales en otros tambin

bidimensionales, sino que se puede distorsionar elementos bidimensionales
en elementos tridimensionales. Esto es as estableciendo una
correspondencia biunvoca entre las coordenadas cartesianas y curvilneas.
Es conveniente emplear funciones de forma tambin en las transformaciones
curvilneas que permiten la obtencin de lados curvos. Las transformaciones
deben ser unvocas, es decir a cada punto del sistema cartesiano le debe
corresponder un nico punto del sistema curvilneo, y viceversa. Es decir no
75

pueden existir elementos con pliegues. Adems no puede haber huecos ni

solapes entre los elementos transformados.23

Figura 2.25. Transformacin que provoca pliegues

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo

axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

Cabes sealar que los procesos anteriores anotados estn detrs de todo el clculo
que realiza el software, es decir el proceso de discretizacin, mallado, etc. en s son
transformaciones o interpolaciones de la geometra o cuerpo a analizar. Pero en s el
problema queda planteado, y las interpolaciones as como la resolucin de integrales
deben resolverse.
El mtodo ms adecuado y ptimo para estos casos, es en primera instancia proceder
a un cambio de coordenadas, que implica un cambio de variable, para facilitar la
resolucin de funciones; para despus aplicar un mtodo de integracin numrico, en
especfico el mtodo de Gauss-Legendre. A continuacin de forma breve, se explica
lo anterior anotado.
2.3.4.3. TRANSFORMACION DE COORDENADAS

La transformacin de coordenadas de manera general se trata de cambiar de las

coordenadas (x,y,z) a las nuevas coordenadas desde ahora conocidas como (,,), la
figura siguiente lo indica de mejor manera.

23

FRIAS VALERO, Eduardo. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo axial
mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. Universidad Politcnica de
Catalua, 2004.http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/

76

Figura 2.26. Transformacin de Coordenadas

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo

axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

La transformacin de coordenadas implica un cambio de variable en las ecuaciones

analizadas en la primera parte de este apartado; donde principalmente tenemos la
matriz de rigidez (K); y las fuerza en cada elemento finito e, en funcin ya sea de b
(cargas distribuidas), de 0 (deformacin), de 0 (tensiones) y finalmente cuando
existen fuerzas distribuidas por unidad de superficie A.
Ke =

DB dV

Ve

f e = N T b dV B T D 0 dV B T 0 dV N T t dA
Ve

Ve

Ve

Ae

La relacin de las derivadas de las funciones de forma en (x,y,z), guarda la siguiente

relacin con las coordenadas locales (,,)
N j
xi

= [J ]

N j
i

Donde J, es la matriz jacobiana de la transformacin. Adems tenemos la relacin

entre los diferenciales de volumen.
dx dy dz = det[J ] d d d

2.3.4.4. INTEGRACIN NUMRICA

Como es conocido todo software utliza un mtdo numrico para la resolucin de

integrales, en este caso. Y ya facilitada la resolucin con el cambio de coordenadas,
nos queda por aplicar la mencionada integracin numrica.
77

La integracin numrica consiste en sustituir la funcin que se pretende

integrar por un polinomio de interpolacin (otra funcin de forma) que pase
por un determinado nmero de puntos llamados puntos de Gauss. La
integracin del polinomio se realiza posteriormente a travs de una suma
ponderada de los valores de la funcin en estos puntos de Gauss.

f ( x) dx P( x) dx
a

P ( x) dx = H i f ( xi )

H i factor de peso

Figura 2.27. Integracin numrica Gauss

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de

flujo axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

El mtodo ms empleado para sustituir la funcin por un polinomio es la

cuadratura de Gauss- Legendre. El mtodo permite integrar cualquier
funcin entre -1 y +1, sustituyendo la funcin a integrar (f(x)) por un
polinomio de Legendre de grado 2n-1. Tomando como base los n puntos de
Gauss se puede obtener un valor tan aproximado a la integral como se desee.
Las abscisas de los puntos de Gauss corresponden a las races del polinomio
de Legendre escogido.

Figura 2.28. Integracin de Gauss-Legendre

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de

flujo axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

78

Los valores de los factores de peso para los distintos grados de polinomios
de Legendre se pueden ver en la tabla adjunta.24

Tabla 2.9 Factores de Peso Integracin Numrica Gauss-Legendre

FUENTE: Eduardo Fras V. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo

axial mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. 2004

2.3.5.

POSTPROCESO

En esta seccin final, se trata nicamente de analizar los datos obtenidos en el

software. Ya sean estos de manera visual, mediante el grfico y la deformacin
simulada, o bien a travs de la base de datos que genera el mismo software, con los
resultados obtenidos. A continuacin se presentan los resultados obtenidos con el
anlisis respectivo realizado.

24

FRIAS VALERO, Eduardo. Aportaciones al estudio de las maquinas elctricas de flujo axial
mediante la aplicacin del Mtodo de los Elementos Finitos. Universidad Politcnica de
Catalua, 2004.http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/

79

2.3.5.1. ANALISIS DE DEFORMACIONES

Luego de ejecutar el anlisis mediante el software nos vamos a encontrar con una
serie de resultados los cuales deben ser interpretados de la mejor manera, para poder
compararlos con los datos reales del vehculo y llegar a una nueva conclusin pero
ahora con el sustento y la confiabilidad del software. En lo referente a las
deformaciones obtuvimos los datos presentados en la siguiente figura.

{Cm}

Figura 2.29. Deformaciones luego del anlisis

FUENTE: Los Autores

Despus de cualquier anlisis, los resultados se detallan en una tabla con degradacin
de colores como se mostr anteriormente, como se observa en la figura anterior, el
bastidor tambin se torna en diferentes colores, los cuales van a coincidir con los de
la tabla, sabiendo que los puntos o secciones que se tornan rojas, son las mayor valor.
El software tambin nos ofrece una herramienta que nos permite exportar todos los
valores obtenidos en la simulacin y en cada nodo, haciendo que esta lista sea muy
extensa como en nuestro caso en el que obtuvimos 51664 valores de deformacin y
80

por importancia hemos seleccionado los ms importantes, para colocarlos a

continuacin.
E

5423
41628
2744
41629
32714
41630
32687
41800
32688
41633
41631
32695
32689
32686
41801
2745
41625
41807
5412
32712
32690
5999
32691
41802

URES

16.927
16.926
16.921
16.861
16.858
16.856
16.78
16.762
16.713
16.701
16.69
16.685
16.681
16.649
16.569
16.524
16.523
16.523
16.521
16.465
16.427
16.377
16.349
16.34

UX:

0.91401
0.89957
0.8826
1.0092
0.99071
1.0334
0.86793
0.82144
0.89802
0.7859
0.8304
0.87324
0.87496
0.85216
0.74326
1.2171
1.1571
0.88889
1.0955
0.9774
0.83854
0.82068
0.83376
0.71885

UY:

0.23551
0.21607
0.1916
0.36118
0.37146
0.36026
0.18528
0.18545
0.31935
0.079164
0.10278
0.11207
0.28794
0.2308
0.067017
0.54003
0.52991
0.34187
0.5168
0.45809
0.27657
0.1353
0.059853
0.070333

UZ:

16.901
16.9
16.897
16.826
16.824
16.821
16.757
16.741
16.686
16.682
16.669
16.662
16.655
16.626
16.552
16.471
16.474
16.496
16.477
16.429
16.403
16.355
16.328
16.324

Tabla 2.10 Valores de deformacin en los nodos

FUENTE: Los Autores

Los valores presentados estn en [cm], la columna de [E] son los valores de
numeracin de cada nodo, la columna [URES] contiene las resultantes obtenidas en
el espacio y las columnas siguientes las componentes de las mismas (segn el
sistema de coordenadas del software).
El mximo valor obtenido es de 16,927 cm, que sera la mxima deformacin
producida en la parte delantera del vehculo.

81

2.3.5.2. ANALISIS DE ESFUERZOS

En lo referente a los esfuerzos, el software cosmos nos muestra de igual manera al de

las deformaciones una tabla de colores degradada, en donde encontramos valores de
esfuerzos calculados con el mtodo de Von Mises o ms conocido como
TEORIA DE FALLA POR ENERGIA DE DISTORSIN MXIMA.

CRITERIO: la fluencia ocurrir cuando la energa de distorsin de un

volumen unitario sea igual a la energa de distorsin del mismo volumen
cuando se lo someta a un esfuerzo uniaxial hasta la resistencia a la fluencia.

Figura 2.30. Distribucin de esfuerzos

FUENTE: Universidad Tecnolgica Nacional. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan.
Teoras de Falla Esttica. 2004

82

Figura 2.31. Breve desarrollo de la teora de la energa de distorsin

FUENTE: Universidad Tecnolgica Nacional. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio

Piovan. Teoras de Falla Esttica. 2004
CASO DE TRACCION SIMPLE

83

Y entonces para disear se tiene el siguiente criterio, introduciendo un factor

de Diseo Nd.25

1 + 2 + 3
2

1 2 1 3 2 3 yp
nd

Los datos obtenidos son los siguientes.

{N/m2 }

Figura 2.32. Esfuerzos de Von Mises

FUENTE: Los Autores

De igual manera como en el caso anterior, vamos a recoger los datos ms
significativos, en el caso de los esfuerzos de Von Mises se nota que en la parte
delantera son ms reducidos que en la parte posterior y es en donde precisamente se
encuentra el esfuerzo mximo.

25

TULIO PIOVAN, Marcelo. Teoras de Falla Esttica. Universidad Tecnolgica Nacional,

2004.http://www.tdx.cesca.es/TDX-1214104-114808/

84

Node vonMises
10257 1.5534E+11
10258 8.28E+10
19876 7.78E+10
19877 7.78E+10
23954 7.77E+10
19878 7.77E+10
23950 7.76E+10
23945 7.76E+10
50130 6.21E+10
12356 5.66E+10
3878
4.16E+10
19875 4.13E+10
1603
3.80E+10
3863
3.59E+10
4054
3.50E+10
571
3.12E+10
14816 2.86E+10
14820 2.84E+10
14815 2.84E+10
6105
2.83E+10
15647 2.82E+10
37284 2.80E+10
40817 2.71E+10
4015
2.53E+10
Tabla 2.11 Valores de los esfuerzos de Von Mises

FUENTE: Los Autores

Los datos de la tabla se encuentran en N/m2 o Pa, dndonos un esfuerzo mximo de

155.34 GPa.
2.3.5.3. PERSPECTIVA FINAL Y COMPARACIONES

Para finalizar el presente capitulo se presento el ltimo anlisis que consistir en

concluir, como fueron los resultados del anlisis estructural en relacin con el
modelo y clculos reales; con el objetivo de validar nuestro anlisis y dejarlo como
futuro sustento terico en el tema tratado.

85

En el chasis del vehculo real existen afectados dos de los puntos de control Punto C
y el Punto A, el cual con relacin al terico existe una diferencia de 2 a 3 cm en cada
uno.
Cabe recalcar que estos puntos son los ms importantes ya que no pudieron ser
afectados en los arreglos producidos con anterioridad en la Universidad como ya
habamos mencionado por lo tanto estas medidas son las originales despus del
choque y comparando con las del modelo en el software tenemos:

Figura 2.33. Deformaciones en los puntos de control

FUENTE: Los Autores

En la figura se nota claramente la tonalidad de color que toman los puntos de control
en el anlisis dndonos valores de 2.8 y 1.41 cm que se aproximan de gran manera al
chasis real.
En lo referente al rea de deformacin presentada en los clculos anteriores, es un
rea tomada por conveniencia de clculo, pero en la realidad puede aproximarse
bastante al modelo desarrollado como se ve finalmente.

86

Figura 2.34. rea de deformacin terica

FUENTE: Los Autores

Figura 2.35. Visualizacin de reas deformadas

FUENTE: Los Autores

A pesar de que no puede deformarse todo lo que presenta el rea terica, hay que
tomar en cuenta el tipo de estructura que presenta el bastidor y que los 16.9 cm de
87

mxima deformacin que se presenta en el anlisis es bastante y muy similar al

modelo real despus del impacto.
A continuacin de manera concluyente se presenta una tabla donde se indica los
puntos de control de la carrocera deformada de forma real; y las respectivas
comparaciones con la simulacin mediante software.

REAL
A
C
K

SIMULACIN

14
13
8

12,5
15
20

9
5
3

20
15
15

18
35
35

10
15
12

* Medidas en mm
Tabla 2.12. Comparacin de medidas

FUENTE: Los Autores

En la tabla se presentan tres puntos de control del bastidor, los de mayor

desplazamiento y que sirven de referencia para realizar la comparacin entre la
simulacin y las cotas reales de deformacin.
Los valores obtenidos, en visin global de todo el anlisis realizado, presentan
diferencias que se consideran aceptables o bastante aproximadas, dando de alguna
manera validez al estudio realizado.

88