Asignacin De Suspensin y direccin Alumno: Cesar Moiss Jacho Flores Semestre: I Ao: 2012

Suspensin convencional

Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga y pasajeros. Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y se utiliza con amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de torsin. Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza amortiguadores del tipo convencional.

Suspensin convencional autonivelante pilotada Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la "suspensin convencional pilotada

electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo.

Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el tarado de los amortiguadores.

Circuito

hidrulico

No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodireccin y accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad que atena los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubera dilatable.

Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresin, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los amortiguadores.

Componentes de la suspensin Regulador de altura

Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehculo en posicin horizontal.

La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin: posicin neutra, elevacin y descenso. El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras transversales en funcin de la carga:

Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de altura comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo que se consigue que el vehculo gane altura.

Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el retorno al depsito, con lo que se consigue la descarga del liquido hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo.

Corrector-de-frenos El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de frenado. Amortiguadores Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con el muelle de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin. Amortiguado-delantero En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula de rigidez. Vlvula de rigidez

Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rgido (hard) y suave (soft).

La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin suave a la rgida y viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin

vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del sensor de frenado.

Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja el paso de aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una accin amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.

Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta deja el paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta condicin, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las distintas cmaras, se consigue una accin amortiguadora mas suave.

Amortiguador-trasero Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la carga. Vlvula de modulacin

Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del fluido de la instalacin autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin

regulada

desde

el

regulador

de

altura

en

funcin

de

la

carga.

La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior. Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento-de-la-suspensin El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.

Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga hasta los valores admitidos.

Gestin

electrnica

de

la

suspensin

La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas. La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.

En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformandolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones

suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha. En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin deportiva sin compromisos con una suspensin confortable. La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.

Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD. La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.

Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10 bar.

Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

--- Las suspensiones convencionales se basan en los elementos de suspensin que proporcionan una cierta elasticidad y una cierta amortiguacin al movimiento entre la rueda y el chasis. Normalmente estos elementos son individuales para cada rueda, excepto para conexiones transversales especficas que incrementan la dureza al balanceo. En la mayora de los casos estos elementos tambin se llaman barras anti-balanceo, que incrementan el grado de elasticidad de la rueda opuesta al movimiento Aparte de esto es difcil encontrar ningn otro caso de conexin. Tan solo algunos coches antiguos como el Citron 2CCV y el Mini Morris introdujeron una conexin longitudinal sin ninguna ventaja si los comparamos con los sistemas

convencionales. La filosofa en estos casos era suavizar el movimiento de cabeceo a cambio de aumentar la dureza al balanceo. El relacin de la dureza entre el balanceo y el cabeceo podra ajustarse, pero entonces el movimiento vertical era ms duro, tanto como si hubiesen utilizado barras estabilizadoras. Para optimizar realmente el rendimiento de la suspensin seria deseable controlar la dinmica del vehculo respecto a todos los movimientos del chasis, no slo de los movimientos de cabeceo y de balanceo, como se hace en una suspensin

convencional, donde los movimientos del vehculo se controlan por la elasticidad y la amortiguacin caractersticas de los elementos de suspensin de todas las ruedas, y as no se puede saber si el movimiento de la rueda est causado por el balanceo o el cabeceo del coche o por un bache de la carretera. Para controlar los movimientos del chasis separadamente es necesario interconectar no tan solo los componentes elsticos, sino tambin los de amortiguacin. De hecho, parece razonable que los valores de los elementos de amortiguacin se relacionen con los valores de los elementos elsticos y por tanto las dinmicas del vehculo puedan optimizarse con la dureza ms adecuada a cualquier condicin. La tecnologa de la suspensin Creuat proporciona una solucin efectiva y simple que obtiene el mximo control sobre la dinmica del vehculo respondiendo a cada movimiento del chasis adems de distribuir el peso entre todas las ruedas.

Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga y pasajeros. Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y se utiliza con amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de torsin.

Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza amortiguadores del tipo convencional.

Suspensin convencional de paralelogramo deformable

En la figura se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico

respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

---- Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:

EN LAS RUEDAS DELANTERAS: - Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable. - Suspensin independiente multibrazo - Suspensin independiente MCPherson - Sistema de barras de torsi EN LAS RUEDAS TRASERAS: - Suspensin rgida - Eje de Dion - Suspensin semirrgida - Eje Deltalin

Suspensiones independiente - Eje oscilante de una articulacin - Eje oscilante de dos articulacione - Brazos tirados y barras de torsin longitudinales - Brazos tirados y barras de torsin transversales - Eje autodireccional - Brazos tirados y muelle helicoidal

Suspensin-convencional

-Misin: evitar que las irregularidades del terreno se transmitan a la carrocera. -Independiente: cuando una rueda sube y baja y la otra ni se mueve. -Dependiente: - Componentes: *Elementos *Amortiguador. *Tirantes. *Barra *Brazo de Elementos estabilizadora. suspensin. elsticos: elsticos. cuando se mueve una la otra tambin.

-Muelle: varilla enroscada en hlice de acero (normal, espiras mas juntas y la troncocnico.) -Caractersticas: *Dimetro *Longitud *Seccin *Forma del muelle: del del hilo: grosor muelle: del iguales en forma de lo la que muelle: y en nmero de varilla del mida. muelle. (Alto) (ancho) espiras.

-Comprobaciones: -roturas: a simple vista

-elasticidad (montado): la prdida de fuerza comprobar ruedas, amortiguadores y luego la altura bajo casco.

(Desmontado): comprobar la medida contrastndolos con los datos del fabricante (con -Ballesta: peso barra de un acero det. plana y sin curvadas o l). no.

rectangulares

-Comprobaciones: -roturas y suciedad: a simple vista

-desgastes: la elasticidad con la altura bajo casco primeramente ruedas, amortiguadores agarrotados bacheando y luego ya procederamos a mirar el elemento elstico.

-otra comprobacin seria desmontada medir la distancia de la flecha del arco al suelo y de punta a punta.

*NO

SIEMPRE

VAN

ACOMPAADAS

DE

AMORTIGUADOR*

Barra de torsin: se trata de una o dos barras de acero que actan en torsin para el retroceso del peso cuando cede.

-Comprobaciones: -roturas, visuales, suciedad y desgastes.

* Comprobando la altura bajo casco, porque de l depende junto con las ruedas y amortiguador. Amortiguadores: son los encargados de absorber en medida de lo posible las irregularidades -Simple: -Doble del terreno solo cuando y las oscilaciones n en un de sentido los 2 la carrocera. (frenando). sentidos.

cuando efecto:

trabaja frena

-Gas (mixto): cuando los aprietas y va retrocediendo poco a poco empujando al aceite hidrulico, y cuando pierde el gas no deja de funcionar solo que seguira trabajando -Hidrulico: cuando como apretamos y no uno retrocede por convencional. s solo.

Tirantes: son para que la rueda pueda bajar y subir pueden ir como ayuda para pala y la forma que hacen es triangular dotado en sus extremos con unos silentblock con unin a la cuna motor o carrocera y una rotula a la mangueta de la direccin o directamente al amortiguador. Pueden ser longitudinales y

transversales. -Comprobaciones: -La ms importante seria las torceduras por que en el caso de que fuese al amortiguador afectara a las cotas de direccion.

- roturas, visuales, y desgastes porque en este caso si hubiese suciedad seria no funcional. Barra estabilizadora: hace de elemento elstico por as decirlo, cuando va recto o

bajo la carrocera. No trabaja hasta que no damos una curva para que cuando todo el peso este en una parte equilibrarlo compensando el peso en la otro mediante la misma y as ganar estabilidad, en algunos casos hace efecto de tirante y puede estar situado tanto adelante como atrs pero mayormente adelante. -Comprobaciones: -rota o deformada: nos puede variar las cotas de la direccin cuando va sujeto al brazo, pero en el caso de que fuese al amortiguador no variaran.

Rotula: transmitir movimiento de una pieza a otra pero no es una unin fija. Silentblock: casquillos metlico y goma para que cuando gire no haya desgastes, ruidos -Comprobaciones: -roto o rajado. y vibraciones.

Suspensin dependiente (rgida): cuando por ej. Pillamos un bache con una parte del automvil la otra al alzarse la parte del bache la otra se inclinara por que estn ancladas juntas por el mismo eje. Suspensin independiente (semirrgida): utilizando el ej. Anterior en este caso no afectara a la otra parte solo se alzara la del obstculo. Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre larueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin or iginar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y sepropagan en distintos sentidos. Los tres tipos de movimiento y oscilaciones existentes en unauto serian Empuje: se produce al pasar por terreno onduladoCabeceo: debido a las frenada bruscas o bien a los cambios de velocidad repentinos Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo,deben ser losuficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcandeformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente alterreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie deoscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energaabsorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichasoscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestiasa losusuarios del vehculo.La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque

tampococonviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga,mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Estemismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Componentes de la suspensin

El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle deballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadaspor el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Estos elementos, como todos los muelles y resortes, tienen excelentes propiedades elsticaspero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montadossolos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilacionesproducidas en su deformacin. Debido a esto,

los resortes se montan siempre con unamortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin..

Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de aceroespecial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamientoentre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1),llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montanunos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unospernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han desoportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de lasruedas y el bastidor o chassisEn algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido dedesplazamiento del vehculo. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realizamontando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn eldesplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de lamisma cuando se deforma con la reaccin del bastidoro chassis. El enlace fijo se realizauniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre laballesta (1) y el bastidor a un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta. El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje(figura superior) o bien con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permiteque la carrocera baje, ganando estabilidad. La misin se realiza por medio de unasabrazaderas que enlazan la ballesta al eje. Montaje transversal: utilizado generalmente en automviles turismos, se realiza uniendo losextremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin deelementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta que atraviesa el bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales o Resor tes Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucinde las ballestas, pues poseen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al granrecorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso. Constitucin Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetrovariable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar;las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig.inferior).

Caractersticas No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas deempuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortandosu longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce ladeformacin. La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte,del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Sepuede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros deenrollado puede ser por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio demuelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en elvehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2)se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar ladeformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sinmontar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga. Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre susespiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmerode espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por lamarcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis

Barra de torsin Este tipo de resorte es utilizado en algunos autos turismos con suspensin independiente, estbasado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremosse le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a suforma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior). Montaje: El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de susextremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otroextremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barraun esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda.Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor otambin transversalmente a lo largo del bastidor En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barrasde torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para lasuspensin trasera.

Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por lasoscilaciones.Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira,recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin,por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracines el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto decompresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por estarazn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la mismadureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernosmodelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, DeCarbon, etc Tipos de amor tiguador es Los ms empleados en la actualidad de son los de tipo telescpico yLos

de.funcionamiento

hidrulico.Dentro

estos

podemos

distinguir:

amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de estacategora podemos encontrar los fijos y los regulables.yLos amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables yLos amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de lasmasas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs deunos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesariapara el control del vehculo en diferentes estados.Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo deorigen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajoexcesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva nien competicin.Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago(C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otroconcntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo alamortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y secomunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en doscmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimotapado por la vlvula de bola (L). As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas deaceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez quel, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vacodebido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a lacmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de unacmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone unaamortiguacin de la suspensin.Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de laballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y

con l los cilindros (A y F). Entonces ellquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de(J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un frenode la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2)a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y,si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto,en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en lacompresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa

facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente elrebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensinen posicin de equilibrio.Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dossentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube larueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia delvstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquidosobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficientepara llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, laaccin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, eldoble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los quedeformndose absorban la desigualdad del terreno y,

cuando se produzca la expansin, seaelamortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por elamortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada encalor, es absorbida por el lquido.Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante delas ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el finde que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin serealiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de losmismos.La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de losamortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismopase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando unasuspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentosde funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se hahecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite sehace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Suspensiones regulables o pilotadas La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas anteriormente) supone un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del vehculo. Cuanto mas dura sea la suspensin, aumentara la estabilidad del vehculo pero disminuir el confort. Al contrario con una suspensin blanda aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razn hay vehculos en los que por sus condiciones de utilizacin disponen de tarados blandos que absorben al mximo las oscilaciones de la carecera debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por tarados duros que dotan al vehculo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades.

Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las preferencias del conductor. Las suspensiones se pueden clasificar:

La suspensin pasiva La suspensin semiactiva La suspensin activa suspensin pasiva

La

La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos

anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios. Estas suspensiones no son regulables automticamente.

La

suspensin

semiactiva

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin regulados, que utilizan al contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden estar asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de energa.

Suspensin

activa

Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable que actu sobre cada rueda de manera rpida y constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La suspensin activa se compone de una serie de sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumtico. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y sofisticados:

Suspensin hidroneumtica (pasiva) Suspensin hidractiva (semiactiva) Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como "suspensiones de amortiguacin pilotada ".

Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del firme del trayecto. Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:

Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo. Acta sobre la suspensin trasera. De este tipo existen suspensiones hidrulicas y neumticas.

Suspensin de amortiguacin

pilotada "manual" en

la que

unas

electrovlvulas (vlvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos, suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no se adapta de forma continua a las condiciones de marcha.

Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control de la suspensin la realiza una centralita electrnica, que a partir de los datos obtenidos de unos sensores, acta sobre las electrovlvulas (vlvulas de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensin. El conductor tiene la opcin de cambiar el modo de suspensin de "AUTO" a "MANUAL".

Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de forma automtica puede variar la altura de la carrocera en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocera a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en automoviles de lujo.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a

la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.

Elementos de la suspensin Principales elementos:

1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y absorben la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos:

-Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma.

Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que

pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.

Suelen

tener

forma

sensiblemente

curvada

pueden

ir

colocadas

longitudinalmente o en forma transversal , esta ltima forma es empleada en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas.

Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

-Muelles helicoidales: Otro medio elstico en la suspensin. No puede emplearse comoelemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear

bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

-Barra de torsi

n:Medio elstico, muy

empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o

longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.

2- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.

Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico.

COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un

tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo.Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.

FUNCIONAMIENTO: Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago , comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin.Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina de doble efecto. Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de

mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos: 1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino. 2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilacin pasan de los rangos normales. 3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin. 4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin. 5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura.

CUESTIONES SOBRE LA SUSPENSIN CONVENCIONAL

1) Misin del resorte. *.- La misin principal del resorte o muelle de suspensin, es permitir las subidas y/o bajadas de las ruedas absorbiendo las grandes irregularidades del terreno. 2) Nombrar los diferentes tipos de resortes utilizados en la suspensin convencional hasta ahora estudiados o Muelles helicoidales que pueden ser

cnicos, cilndricos o una combinacin de los dos. o Ballestas. o Barra de torsin. 3) Contestar las siguientes cuestiones sobre la ballesta. o Que tiene mayor elasticidad, la ballesta, la barra de torsin o el resorte helicoidal? *.- La barra de torsin. o Cmo se llama la lmina ms larga de la ballesta? *.- Lmina maestra o Qu es la gemela? *.- Es la pieza que situada en uno de los extremos de la ballesta permite su movilidad. o Cmo van montadas las ballestas en los turismos? *.- Se suelen montar transversalmente en el puente trasero. o Y en los vehculos industriales? *.- Se suelen montar longitudinalmente en el puente trasero. 4) En qu puente del vehculo van ubicadas las barras de torsin y qu ventajas presenta? *.- Normalmente se montan en el puente trasero; y tienen la ventaja de su excelente elasticidad, el poco espacio que ocupan, su nulo mantenimiento y la posibilidad de alterar la altura del tren trasero.

5) Misin del amortiguador *.- Principalmente cumple la misin de absorber las oscilaciones del muelle, las vibraciones del peso del vehculo y la de empujar las ruedas contra el asfalto durante la frenada. 6) Nombrar los diferentes tipos de amortiguadores vistos hasta ahora. *.- Amortiguador telescpico de dos cilindros y amortiguador telescpico con cmara de volumen variable.

VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los frenos y la direccin, ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar el correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una prueba con dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el vehculo que lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo. 100EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las indicaciones dadas

por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados. Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el vehculo a examen, antes del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por el fabricante, que los neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con el conductor. Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero y finalmente analizaremos los resultados para proceder. Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est correcta. Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos amortiguadores en condiciones regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiarn los dos del mismo eje, aunque slo uno este mal). Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacin.

En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle la altura de los faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y puede darse el caso de que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de visin nocturna (si nos han quedado bajas). La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las oportunas pruebas del vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un recorrido por carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una suspensin blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado, podrn constatarse los golpeteos y ruidos que puedan existir. Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas: a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han perdido flexibilidad, lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar constantemente. Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La reparacin en este caso

consiste en cambiar el elemento defectuoso. Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo tipo que los viejos, para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez. b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador, eje de articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento defectuoso y proceder a su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso. c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsin, en cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulacin elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse, aunque no sea el causante del ruido.

d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de los brazos oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregularidades en el sistema de 101EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN direccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a defectos de los amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien, utilizar una mquina especial que los prueba montados en el vehculo. Finalizada la prueba en carretera, se proceder a inspeccionar el vehculo tratando de localizar holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rtulas, brazos de suspensin, etc., y en la unin de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se revisarn los siguientes puntos: 1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se pondrn de manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola levantada. Si existe holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del guardapolvos, deber

sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo de suspensin respectivamente (fig. 2). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca (fig. 3), para soltarla de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del perno de la rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de fijacin. Fig. 1. Ubicacin de las rtulas de suspensin de la rtula Fig. 2. Sistema de fijacin

Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rtula

2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse intentando mover el brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el casquillo elstico deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo silenblok en la figura 5. Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin

Figura 5. Montaje de un silenblok 3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra estabilizadora, ver figura 6, tanto en sus extremos como en el casquillo elstico (figura 7). Figura 6. Disposicin de montaje de la barra estabilizadora

Figura 7. Ubicacin del casquillo elstico de la barra estabilizadora

102EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN 4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se detecta por las manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la sustitucin, teniendo en cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est bien. 5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para comprobar su estado, lo cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento debe producirse de manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fcil y rpida su apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando el amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, hay que poner especial atencin de colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en la misma posicin que llevaban antes de desmontar. 6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las posibles roturas o el posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se sustituir el elemento

defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontar todo el conjunto soltndole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando el til al efecto (figura 9), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el muelle mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado ste, ya que la soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de accidente. Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensin McPherson

Figura 9. til para el desmontaje del amortiguador

en las suspensiones McPherson 7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una inspeccin del estado de las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado de la suspensin. Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente. Si alguna de las barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a descomprimir la suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva barra se realiza

posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el fabricante) por medio de un til como el representado en la figura 10. En esta posicin se introduce la barra, quedando posteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo. Figura 10. Posicin del brazo de suspensin para el montaje de la barra de torsin. Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se proceder nuevamente a probar el vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente han sido corregidos con reparaciones bien realizadas. Cuando se trata de amortiguar los golpes en la carretera, probablemente piensas que los amortiguadores se ocupan de todo el problema. Sin embargo, esto no es totalmente cierto. La realidad es que las bobinas o sopandas se maltratan en la carretera con el rebote de los muelles. Ambas trabajan en conjunto para mantener tu vehculo bajo control. Y estos dos componentes, adems de una variedad de brazos de control, ejes, varillas, bujes, juntas y muones forman parte de lo que se conoce comnmente como una suspensin convencional. Muchas de la camionetas SUV y pick-up ms grandes an utilizan este diseo probado a travs de los aos. Sin embargo, muchos de los vehculos de traccin delantera de hoy tienen un sistema de suspensin de puntales que combina los brazos de control y los amortiguadores de una suspensin convencional en una sola unidad, lo cual elimina la necesidad de muchos otros componentes. Los puntales cuestan ms, pero hacen mucho ms que los amortiguadores convencionales. Adems hay menos componentes que se puedan romper.

No importa qu tipo de suspensin tengas, su funcionamiento est influenciado por la alineacin de tu carro, la cual afecta todo, desde la posicin del volante de direccin hasta cmo tus ruedas tocan la carretera.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud. Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.